Большая Энциклопедия Нефти и Газа

Главная » Статьи » Большая Энциклопедия Нефти и Газа

Большая Энциклопедия Нефти и Газа

При бурении с БС в связи с колебанием судна затруднена, а в некоторых случаях невозможна, установка бурильных труб на подсвечник внутри вышки при спускоподъемных операциях. В связи с этим для ускорения сборки и разборки применяются механизированные стеллажи. При таких стеллажах подача труб на мостки со склада ( стеллажи на палубе БС) производится механически. [4]

Бурильная колонна совершает также поперечные колебания с частотой колебания судна при килевой и бортовой качках. [5]

При укладке с ТС в результате непосредственного или косвенного ( через колебания судна ) воздействия на трубопровод волн и течения в нем возникают значительные изгибающие напряжения, которые ограничивают возможность работы ТС при определенных гидрометеорологических условиях. Для определения предельных условий эксплуатации, при превышении которых возможна поломка трубопроводов, необходимо рассчитать напряженно-деформированное состояние укладываемого в непогоду трубопровода. [6]

При укладке с ТС в результате непосредственного или косвенного ( ч ерез колебания судна ) воздействия на трубопровод волн и течения в нем возникают значительные изгибающие напряжения, которые ограничивают возможность работы ТС при определенных гидрометеорологических условиях. Для определения предельных условий эксплуатации, при превышении которых возможна поломка трубопроводов, необходимо рассчитать напряженно-деформированное состояние укладываемого в непогоду трубопровода. [7]

В отличие от выражения (3.24) в уравнении (3.177) имеются два дополнительных члена, зависящих от амплитуды колебания судна . [8]

Основными элементами, характеризующими каЖу Судна на волнах, обычно считаются: период; амплитуда колебаний; разность фаз между колебаниями судна и колебаниями частиц жидкости, участвующих в волновом движении волн. [9]

КАЧАЮЩИЙСЯ КОНВЕЙЕР - конвейер для перемещения насыпных ( реже мелких штучных) грузов на сравнительно короткие расстояния ( до 100 м) в горизонтальном и наклонном ( до 20) направлениях под действием сил инерции, вызываемых возвратно-поступательным движением ( качанием) желоба в продольном направлении. КАЧКА судна - колебания судна под воздействием внеш. [10]

Это касается, например, открытого стояка, провисшего в результате подмыва участка трубопровода на дне, колебаний укладываемого с судна трубопровода под действием волн. Естественно, при нормальных условиях укладки эффект усталости материала труб при действии колебаний судна во внимание можно не принимать, если приняты меры, предотвращающие воздействие нагрузки в одном и том же месте в течение длительного времени. [11]

Боковая качка судна и колебания рамы связаны друг с другом. В частном случае, когда оба соответствующих собственных колебания находятся в резонансе, имеют место соотношения, аналогичные соотношениям для симпатических маятников. Впрочем, этого еще недостаточно для гашения колебаний судна . Однако оказывается возможным поглотить энергию качаний рамы и, тем самым, энергию боковой качки корабля с помощью тормозов, действующих в опорных цапфах рамы подобно тому, как с помощью колесных тормозов уменьшают скорость вагона. При этом торможение рамы не должно быть настолько сильным, чтобы вообще ликвидировать отклонение оси гироскопа, ибо в этом случае мы снова имели бы дело с неэффективным волчком с двумя степенями свободы. [12]

В скважину закачивается буровой раствор, а колонна бурильных труб вместе с турбобуром отсоединяется от направления и доставляется на судно. На некоторой высоте от голого конца бурильных труб на трубе устанавливаются обратный клапан и компенсатор колебания. Наличие под компенсатором колебания обратного клапана предотвращает влияние колебания судна на цементный раствор. [14]

В скважину закачивают буровой раствор, а колонну бурильных труб вместе с турбобуром отсоединяют от направления и доставляют на судно. На некоторой высоте от голого конца бурильных труб на трубе устанавливают обратный клапан и компенсатор колебания. Наличие под компенсатором колебания обратного клапана предотвращает влияние колебания судна на цементный раствор. [15]

Влияние гидрометеорологических факторов на судоходство

Судовождение, будучи прикладной наукой, включает в себя, наряду с навигацией, лоцией, мореходной астрономией, радионавигацией, океанографией и д.р., такую дисциплину, как гидрометеорология, являющуюся, в свою очередь, комплексом наук о подвижных оболочках Земли - гидросфере и атмосфере. Знание судоводителем элементарных вопросов гидрометеорологии - как показывает опыт, зачастую сможет оградить его от попадания в сложные (форс-мажорные) условия плавания и обеспечить, тем самым, безопасность экипажа, пассажиров и судна в целом.

Для судоводителей наиболее важными вопросами из гидрометеорологии являются:

· основы физических процессов и явлений, происходящих в атмосфере и в водных объектах;
· влияние гидрометеоусловий на безопасность плавания и, соответственно, производство гидрометеонаблюдений, анализ фактической погоды и ее прогноз с его уточнением по местным признакам.

Земной шар окружен слоем газообразного воздуха -- атмосферой, физическое состояние которой в определенном месте и в определенный момент или промежуток времени характеризуется такими метеорологическими элементами, как температура, давление, ветер, влажность, облачность, видимость и т. д., а также особыми атмосферными явлениями, какими являются гроза, дождь, туман и т. п. Сочетание таких элементов и явлений формирует понятие о погоде, определяющей гидрометеорологическую обстановку. Экономические исследования работы морского транспорта показывают, что ходовое время в значительной степени зависит от правильности учета гидрометеорологической обстановки во время плавания. Поэтому знание фактической гидрометеорологической обстановки на трассе перехода и прогноза ее изменения совершенно необходимо.

Атмосфера и Мировой океан представляют собой неразрывную систему, в которой непрерывно зарождается тепловое и динамическое воздействие их друг на друга, настолько сильное и сложное, что отделить причину от следствия оказывается, как правило, невозможным. Взаимодействие Мирового океана и атмосферы оказывает решающее влияние и играет главную роль в формировании погоды над океанами и морями.

Судно, находящееся в пограничном слое атмосферы и моря, непрерывно подвергается воздействиям гидрометеорологических условий, которые оказывают неблагоприятные и благоприятные влияния на безопасность плавания, сохранность перевозимых грузов, а также на пребывание пассажиров на его борту. Так, неблагоприятные гидрометеорологические факторы могут снизить экономические показатели работы судна, а также влиять на условия или создавать предпосылки для возникновения аварий и даже гибели судов. Это наносит большой материальный ущерб и создает угрозу для жизни людей, а иногда приводит к их гибели. В этой связи качественная и количественная оценки неблагоприятных влияний гидрометеорологических условий на судно и их учет представляют собой одну из актуальных задач современного судовождения. Необходимо добавить также, что различные грузы, находящиеся на территории порта в тех или иных условиях хранения, в большей или меньшей степени подвергаются неблагоприятному влиянию отдельных гидрометеорологических факторов.

Для удобства изучения явлений, наблюдаемых в атмосфере, единого понимания, с учетом характера изменения температуры с высотой и особенностей теплового режима внутри каждого слоя, атмосферу делят на пять основных слоев (сфер) и четыре переходных слоя между ними. Для судоводителей представляет интерес только первый, нижний, прилегающий непосредственно к земном поверхности слой атмосферы - тропосфера, поскольку все (факторы воздействия на судно и его экипаж (метеоэлементы), влияющие непосредственным образом на безопасность плавания возникают и развиваются в ней. Вертикальная протяженность ее незначительна: в полярных широтах - 9 км, в тропических - 18 км. Характерной особенностью тропосферы является падение температуры с высотой, которое составляет 6° - 7°С, на 1 км высоты. На верхней границе тропосферы над экватором температура около минус 70°С, над северным полюсом минус 45°С - минус 65°С в зависимости от времени года. В тропосфере находится почти весь водяной пар, при конденсации которого образуются облака и осадки. Ветер в тропосфере имеет преимущественно западное направление, с высотой усиливается, достигая максимальных значений на верхней кромке, давление падает, достигая на. высоте 10 км примерно четверти приземного.

Температура воздуха и воды является одним из основных факторов воздействия на судоводителя. Суточный и годовой ход температуры воздуха зависит от притока солнечного тепла и характера подстилающей поверхности. Многочисленные наблюдения показали, что над сушей минимум температуры наступает незадолго до восхода Солнца, над водой (при больших площадях) - через 2-3 часа после его восхода. С восходом Солнца температура земной поверхности быстро повышается и передается воздуху. Максимум температуры воздуха обычно наступает над сушей к 14-15 часам, над водой - к 15-16 часам, после чего температура начинает снова медленно понижаться (с 17 часов до захода Солнца - период быстрого понижения температуры). Следует отметить, что такой суточный ход температура характерен только для устойчивой ясной погоды. Линия равных значений температуры, нарисованная на синоптической карте, носит название изотермы. За температуру воздуха у земной поверхности принимают показания термометра, установленного на высоте 2 м от поверхности почвы, вдали от жилых помещений, защищенного от прямой солнечной радиации и хорошо вентилируемым. Шкалы применяемых термометров могут быть разбиты как в градусах Цельсия, так и Фаренгейта, поэтому полезно помнить, что 1° F ° 5/9 "С. (Для сведения - градус температурной шкалы Фаренгейта - это 1/180 часть температурного интервала между точкой таяния льда и точкой кипения воды). Температура воздуха в пределах 16° - 22°С и воды 15 е- 20° С является наиболее оптимальной для эксплуатации маломерных судов, в то время как высокая температура при большой влажности, равно как и низкая (в весенне-летний и осенне-зимний периоды) сказываются отрицательно и сопряжены с повышенной опасностью, а плавание в ненастную погоду при температуре воды 3°-5°С и воздуха минус 5°- 15°С ведет к обледенению судна и его гибели.

Обледенение - это интенсивное (при забрызгивании) нарастание слоя льда на палубе, фальшборте, надстройках, рангоуте, при непринятии соответствующих мер к его удалению - ведет к потере остойчивости и опрокидыванию судна. Интенсивность обледенения зависит от температуры поверхностного слоя воды, температуры воздуха, силы ветра, степени волнения, типа (заливаемости) судна и его курса по отношению к ветру и волнению.

Одним из важнейших факторов безопасного плавания для судоводителя является видимость (дальность видимости) - расстояние, на котором днем исчезают последние признаки наблюдаемого объекта (становятся неразличимыми его очертания), а ночью становится неразличимым нефокусированный источник света определенной интенсивности. Видимость оценивается в баллах, глазомерно по ряду объектов, расположенных на различных расстояниях от наблюдателя, по международной шкале видимости.

Туманом называется скопление мельчайших капелек или кристалликов льда в прилегающих к земной поверхности слоях воздуха, вследствие которого горизонтальная видимость становится менее 1 км. При видимости в пределах от 1 до 10 км. это скопление называется дымкой. В зависимости от состояния капелек туман носит название водяного или ледяного. Следует отметить что даже при температуре воздуха до минус 20 "С туман еще будет водяным. В зависимости от условий образования различают радиационные и адвентивные туманы.

Туманы первого рода характерны для суши, образуются обычно в предутренние часы, часто в понижениях местности, имеют небольшую вертикальную величину (1-2 км), кратковременны, рассеиваются после восхода Солнца с повышением температуры воздуха. Для прибрежных районов морей и материков характерны туманы второго рода. Такие туманы, образующиеся при медленном выносе с моря влажного и еще теплого от воды воздуха на холодную сушу (особенно в осенне-зимний период), отличаются большей устойчивостью, значительной вертикальной величиной, площадью распространения и наблюдаются, как правило, при скорости ветра до 10 м/сек. Существуют еще туманы испарения (парение моря), которые возникают в зимнее время над незамерзающей по каким - либо причинам водной поверхностью и представляют из себя конденсат водяного пара с этой поверхности, обычно малой (несколько метров) высоты.

Облака, являясь, как и туманы, конденсатом водяного пара, образуются на определенной высоте над подстилающей поверхностью и основная причинаих образования - восходящее движение воздуха.

Основные типы облаков:

· кучевообразные (могут развиваться на высотах от 1,5 км до 14, в зависимости от распределения температуры воздуха в атмосфере);
· слоистообразные (развиваются на высотах от нескольких десятков метров до нескольких сотен, но занимающие большие, до нескольких сотен километров в ширину, площади) ;
· волнистые (возникают на любой высоте, длина волн колеблется от 50 до 2000 метров, вертикальна^ величина мала).

Существующая международная классификация облаков основана на их внешнем виде и состоит из 10 основных форм и двух дополнительных. Кроме того, облака разделяются по ярусам в зависимости от высоты их нижней границы.

Для сведения судоводителей - цветные фотографии самых распространенных форм облаков, в соответствии с указанной международной -классификацией собраны в Атласе облаков для судовых наблюдении, которые необходимо производить судоводителям, ибо такие наблюдения зачастую позволяют судить о предстоящей погоде и подтверждают полученный прогноз. Облачность обычно оценивается глазомерно, в баллах (до 10), по степени закрытия неба облаками. Один балл - 10 % площади небосвода.

Воду (в жидком или твердом состоянии), выпадающую из облаков или осаждающуюся из воздуха на поверхности земли или предметов принято называть осадками. По происхождению и характеру выпадения атмосферные осадки подразделяются на ливневые, обложные и моросящие, жидкие (дождь, морось), твердые (снег, град, крупа) и смешанные. Ливневые осадки - начинаются и заканчиваются внезапно, кратковременны (от нескольких минут до 2-3 часов), выпадают из кучево-дождевых облаков в виде дождя, снега, снежной (ледяной) крупы или в сочетании с дождем в виде града. Обложные осадки - продолжительный, умеренной интенсивности, дождь или снег при пасмурной погоде, выпадают, как правило, из слоисто-дождевых облаков на больших площадях. Моросящие осадки (морось) - выпадают из слоистых облаков в виде очень мелких капель или снежных крупинок. Морось отличается от мелкого обложного дождя тем, что образующие ее частицы как бы плавают в воздухе.

Количество выпадающих осадков принято измерять толщиной слоя воды (в миллиметрах), который образовался бы от дождя (растаявшего снега) на горизонтальной поверхности, если бы вода никуда не стекала. Когда говорят, что выпал 1 мм осадков - это означает, что на каждый 1 м 2. земной поверхности выпал 1 литр воды.

Атмосферное давление (давление воздуха, барометрическое давление) определяется весом столба воздуха, который давит на единицу площади горизонтальной поверхности. Давление с давних времен измерялось высотой ртутного столба в миллиметрах (дюймах). В двадцатых годах в практику введена новая единица измерения давления - миллибар (мб) - единица атмосферного давления, равная 1000 дин на 1 см 2. Дина (из физики) - сила, сообщающая массе в 1 г ускорение движения на 1 см в сек 2. Нормальное давление равно 1013,25 мб, стандартное - 1000 мб (750 мм). На судах встречаются приборы, измеряющие давление как в одних, так и в других единицах, поэтому для перевода одних в другие следует помнить, что 1 мб приблизительно равен 0,75 мм рт.ст., а 1 мм рт cm равен 1,3 мб. Для облегчения перевода существуют специальные таблицы, приведенные, для облегчения судоводителями поиска в приложении к настоящему пособию. Прибор для измерения атмосферного давления носит название барометра. По принципу действия различают жидкостный, анероид, гипсотермометр, газовый барометры. Основным прибором для измерения давления на судах является барометр-анероид.

Для наблюдения за изменениями давления в течение определенного промежутка времени и графической записи показаний служит барограф, который автоматически и непрерывно (в течение суток или недели - в зависимости от оборота барабана) ведет запись атмосферного давления. По барографу определяется очень важная для прогнозирования погоды характеристика - барическая тенденция, характеризующая изменение давления, особенно за последние 3 часа (рост или падение).

Атмосферное давление - одна из основных составляющих, учитываемых при прогнозировании погоды. Существующие карты распределения атмосферного давления называются картами барического поля и представляют из себя нарисованные на т.н. немых географических картах линии изобар - линий, соединяющих места с равным (одинаковым) давлением. Изобары, как правило, проводятся через 5 мб и соответственно подписываются, что позволяет наглядно видеть районы с преобладанием высокого и низкого давления.

Основными формами барического рельефа являются:

· циклоны (барические минимумы) - области низкого атмосферного давления (нарисованы концентрическими замкнутыми изобарами, значение (по величине давления) каждой из которых уменьшается к центру, в центре - самое низкое давление;
· антициклоны (барические максимумы) - области высокого атмосферного давления, также рисуются системой концентрических изобар, только величины их значений к. центру увеличиваются, в центре - самое высокое давление;
· ложбины - вытянутые от циклона области пониженного давления с горизонтальной осью, причем изобары в области ложбины либо приблизительно параллельны, либо имеют вид буквы V;
· гребни - вытянутые от антициклона области повышенного давления без замкнутых изобар;
· седловины - области барического поля между двумя циклонами или двумя антициклонами, расположенные в шахматном порядке (крест-накрест).
· фронты -переходная зона или (условно) поверхность раздела между двумя воздушными массами в атмосфере.

На картах изобар в центре циклона ставится буква Н (низкое), на иностранных карах - L ( low), в центре антициклона - буква В (высокое), на иностранных картах - Н ( high). Поверхность с одинаковым давлением в любой точке называется изобарической.

Ветром называется горизонтальное перемещение воздуха относительно земной поверхности. Причина возникновения - неравномерное распределение давления на Земле и перемещение масс воздуха из районов с повышенным давлением в районы с низким, причем, большое значение в этом случае имеет температура воздуха, влияющая на плотность массы.

Основной характеристикой ветра является его направление и скорость(сила). В гидрометеорологии за направление ветра принимается то направление по компасу, откуда он дует. Существует мнемоническое правило для судоводителей при определении направления: ветер дует в компас, течение вытекает из компаса. Скорость ветра измеряется в метрах в секунду, километрах в час или в узлах (морская миля в час). Сила ветра определяется в баллах, глазомерно, по воздействию на предметы и водную поверхность по шкале Бофорта от 0 до 12 баллов Кроме скорости и направления, ветер характеризуется по направлению как постоянный или меняющийся, по скорости -ровный, порывистый и шквалистый (резко выраженный порывистый). Ветер скоростью около 5 - 8 м/сек считается умеренным, выше 14 м/сек - сильным, выше 20 - 25 м/сек - штормом, а свыше 30 - 35 м/сек - ураганом. Резкое кратковременное усиление ветра до значений порядка 20 м/сек и выше носит название шквала, а полное безветрие -штиль. Существуют понятия: местный ветер, бриз (прибрежный ветер с резкой полусуточной периодикой смены направлений берег-море), фен (ветер с гор на Черном и Беринговом морях), бора (почти то же, что и фен, в районе Новороссийска), ледниковый ветер (дует устойчиво с ледника в долину), тайфун - местное (на Тихом океане) название тропических циклонов, смерч- мало масштабный вихрь с вертикальной осью, возникающий обычно в передней части кучево-дождевого облака, откуда и распространяется до поверхности земли (воды).

Волны н a водных объектах классифицируются по различным признакам. плавание атмосфера гидрометеоусловия судоводитель

Основная классификация волнения производится по его происхождению, т.е. силам, вызывающим волнение:

· ветровые, образующиеся под воздействием ветра, и зыбь - по его окончанию;
· приливо - отливные, образующиеся под воздействием сил притяжения Солнца и Луны;
· аномобарические, возникающие при сгонах и нагонах воды и при резких изменениях атмосферного давления;
· цунами, возникающие при динамических процессах в земной коре (земле и моретрясениях, извержениях вулканов и т.п.);
· корабельные (судовые), возникающие при движении кораблей (судов).

Кроме того, волны классифицируются:

· по действию силы (свободные и вынужденные);
· по изменчивости элементов волн по времени (установившиеся и неустановившиеся);
· по расположению в толще воды (поверхностные и внутренние);
· по форме (двухмерные, трехмерные, уединенные или одиночные);
· по отношению длины волны к глубине водного объекта (короткие и длинные);
· по перемещению формы волны (поступательные и стоячие).

Ветровые волны возникают вследствие передачи энергии ветра частицам воды на поверхности водного объекта. Начинаясь с очень малых (т.н. капиллярных волн), волнение, под воздействием ветра приобретает все большую энергию, высоту и длину. При усилении ветра появляются барашки, гребни волн опрокидываются и срываются, образуя пенные полосы. С прекращением воздействия ветра ветровое волнение переходит в зыбь- волнение, распространяющееся по инерции в виде свободных волн, причем направление зыби может значительно отличаться от направления ветра. Зыбь при полном штиле носит специфическое название мертвой зыби. При встрече нескольких систем волнения возникает толчея, волнение, представляющее большую опасность для судов, т.к. волны при этом очень круты, с конусообразными гребнями, обладают большой силой удара. Ветровые волны или последующая зыбь вблизи берегов (когда глубина водоема становится меньше половины их длины) носят название прибоя. Прибойные волны очень опасны, поскольку обладают огромной разрушительной силой; поэтому плавание в зоне прибоя и особенно прием и высадка людей (погрузка и выгрузка грузов) становятся проблематичны, а в ряде случаев - невозможны. Буруны возникают при разрушении волн у подводных (надводных) каменных гряд или отмелей, расположенных на некоторым удалении от берега и, как правило, служат предупреждением судоводителям об опасности.

Волны состоят из чередующихся между собой валов и впадин и характеризуются следующими элементами гребень - наивысшая точка волнового профиля;

подошва (ложбина) - низшая точка волнового профиля;

высота h - расстояние по вертикали от подошвы до гребня;

длина А - расстояние по горизонтали между соседними гребнями или подошвами;

крутизна - наклон волнового профиля в данной точке к горизонту;

фронт - линия, проходящая вдоль гребня волн;

период - промежуток времени между прохождением двух последовательных гребней (подошв) через одну и ту же точку пространства или, иначе, промежуток времени, в течение которого волна проходит расстояние, равное своей длине;

скорость распространения С - расстояние по горизонтали, проходимое гребнем (подошвой) волны в единицу времени в направлении ее перемещения.

Основными элементами характеристики волнения являются: высота, длина, период и скорость распространения волн.

Ветровое волнение на внутренних водных объектах, в отличие от океанов и глубоких морей, харакгеризуется меньшей величиной даже при длительном шторме, значительной крутизной волны, быстрым достижением максимальных размеров после начала действия ветра и затуханием по его прекращении.

Волнение одно из самых распространенных и опасных для судоходства природных явлений. Вызывая килевую и бортовую качку, значительную потерю в скорости (до 50%) даже при попутной волне, ухудшение и, в ряде случаев, потерю управляемости, смещение груза, разрушение рангоута, надстроек, а иногда и корпуса судна, волнение часто приводит к серьезным авариям, потере людей, груза, зачастую и самого судна. Сильное, как и длительное, волнение отрицательно сказывается на работе экипажа, судовых машин и механизмов, навигационных приборов, состоянии пассажиров.

Течения, оказывая непосредственное влияние на скорость и направление движения судна, также имеют важное значение для судовождения.

Классификация морских течений:

а) по силам, их вызывающим - градиентные течения (из-за разности в уровнях или плотности воды в разных районах одного или нескольких соединяющихся водных объектах), сгонно-нагонные течения, бароградиентные течения (из-за большой разницы в давлении над различными районами), сточные (речной сток), плотностные течения (при неравномерном распределении плотности воды), приливо-отливные течения;
б) по устойчивости - постоянные, периодические, временные (непериодические);
в) по глубине расположения - поверхностные ( в навигационном слое, 0-15 м), глубинные и придонные;
г) по физико-химическим свойствам масс воды - теплые и холодные, соленые и распресненные.

За направление течения (в градусах от 0" до 360" или румбах), как указывалось выше, принимается то направление, куда течет масса воды (еще раз напомним, что течение вытекает из компаса), его скорость измеряется в метрах в секунду, километрах в час либо в узлах (миля в час). Течение определяется несколькими методами: навигационным (сравнением счислимых и обсервованных мест судна при отсутствии ветрового влияния), методом поплавков (инструментальные наблюдения за поплавками или вешками, помещенными в массе воды) и электромагнитным методом (измерением ЭДС соленой воды при пересечении ею силовых линий магнитного поля Земли). Последний способ, как нетрудно догадаться, применим только в морях и океанах.

судно погоды

Научно-исследовательское судно погоды — специальное судно государственного комитета гидрометеорологии и охраны природной среды, длительно находящееся в определенном районе океана для производства аэрологических, океанологических и метеорологических наблюдений с передачей информации по… … Морской словарь

научно-исследовательское судно погоды — НИСП Научно исследовательское судно, предназначенное для длительного нахождения в определенном районе моря с целью проведения регулярных метеорологических и океанографических наблюдений и передачи информации в центры сбора. [ГОСТ 18458 84]… … Справочник технического переводчика

Научно-исследовательское судно погоды — 2. Научно исследовательское судно погоды нисп D. Weterschiff Е. Weather ship Ocean station vessel Научно исследовательское судно, предназначенное для длительного нахождения в определенном районе моря с целью проведения регулярных… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

СУДНО НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКОЕ (НИС) — СУДНО НАУЧНО ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКОЕ (НИС), морское, речное или озерное судно, спроектированное и построенное (или перестроенное из судна др. типа) для выполнения научных исследований. Различают НИС: океанографические, «корабли погоды» (см. КОРАБЛИ… … Энциклопедический словарь

СУДНО НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКОЕ — (НИС) морское, речное или озерное судно, спроектированное и построенное (или перестроенное из судна др. типа) для выполнения научных исследований. Различают НИС: океанографические, корабли погоды , рыбопоисковые, геолого геофизической разведки,… … Большой Энциклопедический словарь

судно научно-исследовательское — (НИС), морское, речное или озёрное судно, спроектированное и построенное (или перестроенное из судна другого типа) для выполнения научных исследований. Различают НИС: океанографические, «корабли погоды», рыбопоисковые, геолого геофизические… … Энциклопедический словарь

СУДНО НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКОЕ — (НИС), морское, речное или озёрное судно, спроектированное и построенное (или перестроенное из судна др. типа) для выполнения науч. исследований. Различают НИС: океано графич., корабли погоды , рыбопоисковые, геолого геофиз. разведки, службы… … Естествознание. Энциклопедический словарь

Научно-исследовательское судно — ПЛАВСРЕДСТВА ДЛЯ ОКЕАНОЛОГИЧЕСКИХ ИССЛЕДОВАНИЙ 1. Научно исследовательское судно НИС D. Forschungsschiff Е. Research vessel F. Navire d’exploration Судно, предназначенное для выполнения научных исследований в море* Источник: ГОСТ 18458 84:… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

Профессор Молчанов (судно) — Профессор Молчанов Профессор Молчанов в Баренцбурге … Википедия

Академик Борис Петров (судно) — Академик Борис Петров научно исследовательское судно СССР и России. =http://www.abpetrov.narod.ru/Vessel.jpg История Научно исследовательское судно (НИС) Академик Борис Петров построено в 1984 году на судоверфи А/О Hollming (Финляндия) по заказу… … Википедия

КОРАБЛИ ПОГОДЫ — «КОРАБЛИ ПОГОДЫ», научно исследовательские суда (см. СУДНО НАУЧНО ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКОЕ (НИС)) ; ведут океанологические и метеорологические наблюдения, изучают взаимодействия между океаном и атмосферой, участвуют в исследованиях глобальных природных… … Энциклопедический словарь

Погода на судне

При плавании на море, озере, водохранилище или реке судоводитель должен учитывать такие гидрометеорологические факторы, как ветер, волнение, течение, осадки и температура воздуха. Во время плавания нужно вести наблюдение за погодой и на основании полученных данных уметь прогнозировать погоду на предстоящие сутки.

На маломерном судне при плавании его на море, озере, водохранилище можно иметь только термометр и барометр. Термометр служит для измерения температуры воздуха и воды (рис. 82), он должен постоянно находиться в теневой части судна. Желательно иметь барометр-анероид (рис. 83) — прибор для измерения давления воздуха, по изменению которого судят об изменении погоды. Если давление падает, следует ожидать ухудшения погоды, поднимается — погода улучшится.

Направление ветра определяют по компасу, а скорость ветра измеряется анемометром (рис. 84), который желательно иметь на судне любителя. Во время движения судна определяются направление и скорость кажущегося ветра. Истинное направление и скорость ветра можно найти графическим построением (рис. 90). Например, судно идет курсом 50 со скоростью 10 узлов или V K ==5 м/сек. Скорость кажущегося ветра V K Ж = 6м/сек, направление с юга на север. Нужно определить направление и скорость истинного ветра V И .

Порядок построения: 1) навстречу хода судна из центра координат откладывают скорость курсового ветра, численно равную скорости судна V K ; 2) также из центра координат откла дывают скорость и направление кажущегося ветра V кж = 6 м/сек; 3) соединив концы векторов V K и У КЖ, получают вектор скорости истинного ветра V И =4 м/сек.

Направление течения и скорость определяются по отклонениям обсервованного места от счислимого.

2. Определение погоды.

Перед выходом в плавание судоводитель-любитель должен выяснить ожидаемое состояние погоды на время пути. Но особенно важно знать изменения погоды на ближайшие часы и сутки. Как уже говорилось, прогноз погоды на ближайшие сутки можно получить в порту отхода или воспользоваться передачами прогноза погоды по радио. Во время плавания судоводитель-любитель должен пользоваться прогнозами погоды, передаваемыми по радио, а также вывешиваемыми на сигнальных мачтах, установленных в портах, на маяках, постах наблюдения.

Метеорологическая сводка бытового назначения не всегда достаточна для судоводителя, так как она относится к крупным районам и не отражает незначительных изменений погоды близ места нахождения судна, а при плавании вдали от населенных пунктов да к тому же если на судне нет радио, метеосводки вообще неоткуда получить.

Заблаговременное знание состояния погоды и возможных ее изменений позволяет судоводителю использовать хорошую погоду и предупредить серьезные последствия в случае неблагоприятных гидрометеорологических условий. Плохая погода всегда была и будет врагом судоводителя, особенно в походе на маломерном судне.

Судоводитель обязан хорошо знать общие признаки изменения погоды, которые определяются анализом взаимодействия состояния гидрометеорологических факторов: атмосферного давления, водной поверхности, облачности, температуры воздуха, скорости и направления ветра, влажности воздуха и т. д., и уметь составить прогноз погоды по местным наблюдениям. Такой прогноз можно составить самому на ближайшие часы (до 12 часов). Приближенный прогноз можно составить на сутки.

Чтобы составить или проверить прогноз, нужно всего несколько минут, но эти минуты избавят судоводителя от возможных неприятностей в плавании. Нельзя доверять чистому небу, если прогноз свидетельствует о шторме. При наличии штормовых предупреждений не следует выходить в море, озеро или водохранилище.

При пользовании местными признаками надо иметь в виду, что один признак не всегда гарантирует осуществление прогноза. Чем больше признаков, дающих одинаковое указание на прогноз, тем больше уверенности в правильности прогноза.

Если признаки выражены нерезко и изменяются медленно, то погода будет изменяться медленно и наоборот.

Признаки устойчивости плохой погоды.

1) Сильные дожди, идущие долгое время с небольшими перерывами, или беспрерывные продолжительные мелкие дожди;

2) после дождя пробиваются между облаками желтые лучи солнца;

3) днем быстро темнеет и все небо покрывается облаками;

4) в течение суток устойчиво с незначительными колебаниями держится низкое давление;

5) облачность, ветер, видимость и волнение существенно не меняются.

Признаки устойчивости хорошей погоды.

1) Ясное, безоблачное небо голубого цвета в течение 10— 12 часов при отсутствии ветра;

2) атмосферное давление повышается медленно, долго и устойчиво (двое-трое суток) держится высоким;

3) в начале дня в низких местах (над рекой, водохранилищем, в ложбинах) появляется туман;

4) в начале дня появляются неподвижные перистые облака, которые исчезают к вечеру;

5) ясные, безоблачные ночи (летом);

6) резкое отличие температуры воздуха днем от температуры воздуха ночью (летом) — большой суточный ход температуры;

7) быстро темнеет после захода солнца;

8) движение перистых облаков с востока на запад;

9) солнце при заходе не меняет своей окраски, сохраняя беловато-желтый цвет;

10) отсутствие осадков;

11) над сушей наименьшая температура воздуха — перед восходом солнца, а наибольшая в 14—15 час.;

12) при заходе солнца на небе видны только розоватые перистые облака;

13) дым, идущий из трубы, поднимается вертикально вверх;

14) правильное изменение ветра в течение суток (почти полное отсутствие ветра ночью и усиление его к полудню);

15) небо безоблачное, и после захода солнца на горизонте видна светлая серебристая полоса;

16) на побережье моря регулярно дуют бризы;

17) на побережье образуется туман или дымка;

18) звезды мерцают зелеными оттенками;

19) деформация диска солнца и луны при восходе или заходе;

20) по утрам над морем наблюдаются миражи.

Признаки перемены погоды к ухудшению.

1) Появление большого количества облаков различной формы, которые быстро движутся и могут совершенно закрыть горизонт;

2) долго не темнеет, т. е. продолжительные по времени сумерки;

3) температура воздуха повышается к концу дня;

4) быстрое движение перистых облаков по направлению с запада на восток;

5) небо имеет белесоватый цвет;

6) отсутствие росы ночью;

7) если стать лицом против ветра, то справа на горизонте будут видны облака;

8) волны двигаются не по направлению ветра;

9) небо с утра имеет красноватый цвет;

10) в дневное время появляется большое количество облаков различных цветов и оттенков;

11) дым, идущий из трубы, стелется горизонтально;

12) быстрое падение давления;

13) усиление ветра к вечеру;

14) иногда повышение температуры в ночное время;

15) день был безоблачный, к вечеру появляются облака и солнце заходит за тучу;

16) в начале или в середине дня пчелы роем летят в улей;

17) появление усиливающейся зыби;

18) звезды мерцают синими оттенками;

19) понижение давления;

20) рыба отсутствует у поверхности воды (опускается на глубину).

Признаки перемены погоды к улучшению.

1) После пасмурной погоды температура воздуха в дневное время падает (особенно весной);

2) постепенное прояснение неба;

3) в течение дня идет сильный дождь, а к концу дня он слабеет;

4) повышение давления;

5) к концу дня небо делается светло-красным;

6) после захода солнца быстро темнеет;

7) во второй половине дня появляется радуга;

8) дым, идущий из трубы, поднимается вверх по вертикали;

9) если в начале дня идет сильный дождь, а ветер почти отсутствует, то к середине дня можно ожидать хорошей погоды;

10) поворот ветра по часовой стрелке;

11) ослабление помех при радиоприеме;

12) рыба находится близко от поверхности воды.

Признаки, предвещающие штормовую погоду.

1) Ветер становится неустойчивым;

2) резко падает давление;

3) морские птицы держатся берега;

4) появляются перистые облака.

Признаки, предвещающие приближение шквала.

Признаки приближения шквала — внезапного сильного увеличения скорости ветра и мгновенных изменений его направления — особенно важно знать судоводителю. Наиболее подходящее время для возникновения шквалов — теплая дневная погода. Признаки, предвещающие приближение шквала, следующие:

1) на непродолжительное время совершенно стихает ветер;

2) на горизонте видна низкая, быстро движущаяся черная туча в виде вала или медленно движущаяся черная туча с очень резко очерченным контуром. В последнем случае шквал будет сопровождаться дождем или градом;

3) на поверхности воды видны быстро приближающиеся темные полосы ряби с белыми «барашками»;

4) на горизонте появляется пелена пыли;

5) вслед за дождем сразу же начинает дуть свежий ветер;

6) резкий шум и свист;

7) иногда перед шквалом бывает сильная гроза.

Судовые гидрометеорологические приборы и инструменты

Погодой называется физическое состояние атмосферы в данном месте, в данное время в ограниченном промежутке времени (сутки, месяц, год).
Метеорологическая информация, представляющая фактическое состояние погоды и прогнозы, в том числе и о циклонах имеет решающее значение для обеспечения безопасности мореплавания. Прогноз погоды делается как на основании показаний судовых приборов, так и информации, передаваемой береговыми метеорологическими службами.

Основной элемент при прогнозировании погоды – атмосферное давление.
Нормальное атмосферное давление – это масса ртутного столба высотой 760 мм на площади 1 см . Для измерения давления в судовых условиях применяют барометр – анероид и барограф (рис. 4.12).

Барограф – прибор, ведущий непрерывную запись атмосферного давления на специальной бумажной ленте-барограмме. Это позволяет судить об изменении атмосферного давления во времени и делать соответствующие прогнозы.
Для измерения скорости и направления истинного ветра служат анемометр, секундомер и круг СМО (рис. 4.13).

Анемометр служит для измерения средней скорости ветра за определенный промежуток времени. Счетчик анемометра имеет три циферблата: большой, разделенный на сто частей, дающий единицы и десятки делений, и два малых – для счета сотен и тысяч делений. Перед определением скорости ветра необходимо записать отсчет шкал. Затем встать на верхнем мостике с наветренного борта в таком
месте, где ветровой поток не искажается судовыми конструкциями. Держа анемометр в вытянутой руке, одновременно включить его с секундомером. По истечении 100 секунд анемометр выключить и записать новый отсчет. Найти разность отсчетов и разделить на 100. Полученный результат – скорость ветра, измеренная в метрах в секунду (м/с).

Если судно на ходу, то измеряется кажущее (наблюдаемое) направление и скорость ветра, т. е. результирующая скоростей истинного ветра и судна. При определении кажущегося направления
ветра следует помнить, что ветер всегда «дует в компас».
Для определения истинного направления и скорости ветра на движущемся судне применяется круг СМО (Севастопольская морская обсерватория). Порядок расчета приведен на обратной стороне круга.
На современных судах устанавливаются автоматические метеостанции. На верхнем мостике крепится измерительная аппаратура, на мостик выведены индикаторы, показывающие направление и скорость истинного ветра в данный момент.
Для измерения влажности на судах применяют аспирационный психрометр (рис. 4.13), состоящий из двух термометров, вставленных в металлическую никелированную оправу, сверху которой навинчен аспиратор (вентилятор). При заведенном аспираторе воздух всасывается снизу через двойные трубки, которыми защищены резервуары термометров. Обтекая резервуары термометров, воздух сообщает им свою температуру. Правый резервуар обертывают батистом, который при помощи пипетки смачивают за 4 минуты до пуска вентилятора. Измерения производят на крыле мостика с наветренной стороны. Отсчеты снимают сначала с сухого термометра, потом с мокрого.
Влажность воздуха характеризуется содержанием водяного пара в воздухе.
Количество водяного пара в граммах, приходящееся на один кубический метр влажного воздуха, называется абсолютной влажностью.

Относительная влажность – отношение количества водяного пара, содержащегося в воздухе, к количеству пара, необходимого для насыщения воздуха при данной температуре, выражается в процентах. При понижении температуры относительная влажность увеличивается, при повышении – уменьшается.
При охлаждении воздуха содержащего водяной пар, до некоторой температуры он окажется настолько насыщенным водяным паром, что дальнейшее охлаждение вызовет конденсацию, т. е. образование влаги, или сублимацию – непосредственное образование кристаллов льда из водяного пара. Температура, при которой содержащийся в воздухе водяной пар достигает насыщения, называется точкой росы.
Для измерения температуры атмосферного воздуха применяется термометр(рис. 4.13).

Для приема навигационной и метеорологической информации с целью обеспечения безопасности мореплавания разработана мировая служба предупреждений, обеспечивающая передачу навигационных и метеорологических предупреждений по радио всеми морскими странами.

Этой службой предусмотрено деление Мирового океана на 16 навигационных районов – NAVAREA. За каждым районом закреплен координатор – страна, осуществляющая сбор, анализ и передачу информации по данному району в виде предупреждений. Россия является координатором района NAVAREA-XIII.
Для приема информации на судне используются следующие системы:
– NAVTEX – система для приема прибрежных предупреждений;
– спутниковая система INMARSAT-С.
Приемники NAVTEX (рис. 14.15) и Инмарсат-С осуществляют круглосуточный автоматический прием сообщений. Кроме этого, на судне принимаются факсимильные карты погоды (рис. 14.16).

§ 1. Прогноз погоды и мореплавание

С тех пор как существует мореплавание, стихия была и остается одной из основных морских опасностей. Практически каждый ураган, тайфун, тропический циклон или другое стихийное бедствие не обходится без жертв. Так, во время тайфуна «Айк» в конце 1984 г., когда сила ветра в зоне его действия достигала 137 миль/ч, только в районе Филиппин затонули и были разбиты 22 судна, в том числе пассажирские паромы, обеспечивающие сообщение между островами. Погибли 57 человек, 340 были ранены. Из 20 крупных судов, погибших в июле 1987 г., 10 погибли из-за воздействия стихии. Так, в Аравийском море во время сильного шторма затонуло кипрское судно «Конти Белджика» (3987 peг. т). Во время того же шторма и также в Аравийском море у порта Ратнагири погибло индийское судно «Ава Минти» (2872 peг. т). Вблизи порта Пусан от действия тайфуна «Тельма» погибло два южнокорейских судна – «Чун Янг» (1596 peг. т) и «Ханьжин № 51» (999 peг. т). При этом погибли 9 моряков. Этим же тайфуном было выброшено на мель и разбито вблизи Квангъянга южнокорейское судно «Ориентал эйс» (3963 peг. т), а американский танкер «Манхэттен» (62 435 peг. т) был сорван с якорей, выброшен на каменистую мель и практически разбит.

Перуанский плавучий рыбозавод «Фока» (2495 peг. т) ураганом выбросило на Тихоокеанское побережье Южной Америки, где он и погиб. Греческий балкер «Паравалос» (30 848 peг. т) оказался на мели в районе Сан-Франциско, был покинут экипажем, разбит штормом и затонул. Южнокорейский траулер «Тае баек № 211» (737 peг. т) во время шторма сел на каменистую мель у побережья Южной Кореи и был разбит. Оказался на мели во время шторма, перевернулся и затонул в том же районе южнокорейский траулер «Дае жин» (657 peг. т). Чилийский балкер «Альборада» (10 397 peг. т) во время сильного шторма у побережья Южной Америки затонул на глубине 120 м. Погибло 18 моряков, 12 пропали без вести[290].

Перечень таких трагических происшествий можно было бы продолжить. Именно поэтому государства и международные организации принимают самые разнообразные меры, направленные на своевременное извещение о приближающихся штормах и иных подобных опасностях, обеспечивают постоянное прогнозирование гидрометеорологических условий во всех районах Мирового океана, разрабатывают рекомендованные маршруты для отдельных судов и судопотоков, учитывая при этом многолетние наблюдения за погодой в конкретном районе и ее сезонные колебания. Так, Международная морская организация (ИМО) провела анализ 150 000 рейсов судов в Атлантическом и Тихом океанах и пришла к выводу, что суда, которые пользовались рекомендованными маршрутами, в гораздо меньшей степени (на 35 %) подвергались опасности воздействия стихии, чем те, которые совершали плавания без гидрометеорологического обеспечения. Одновременно ИМО подчеркнула, что прогнозами ее не следует пользоваться слепо, нужно руководствоваться и личным опытом, местными признаками погоды и проч.[291]

В СССР гидрометеорологическое обеспечение безопасности мореплавания осуществлял общесоюзный орган – Государственный комитет СССР по гидрометеорологии (Госкомгидромет), который заключал на определенный срок генеральные соглашения с министерствами и ведомствами, владеющими флотом, по гидрометеорологическому обеспечению их работы. Например, 16 апреля 1979 г. Госкомгидромет заключил Генеральное соглашение с Минрыбхозом СССР. В соответствии с Соглашением гидрометеорологическое обеспечение Минрыбхоза РФ, подведомственных ему организаций и рыболовецких колхозов осуществляли: республиканские и территориальные управления Госкомгидромета, Гидрометеорологический научно-исследовательский центр РФ, Арктический и Антарктический научно-исследовательский институт, Дальневосточный научно-исследовательский гидрометеорологический институт, Государственный океанографический институт по определенным зонам ответственности и проч.[292]

Учреждения Госкомгидромета обеспечивали, по Соглашению, следующими видами информации: а) регулярными сведениями о гидрометеорологических условиях на морях, озерах, водохранилищах и крупных реках (уровни воды, волнение, ледовые явления, обледенение судов, скорость и направление ветра, температура воды и воздуха, видимость, явления погоды содержание кислорода в воде, приток и расход воды в водохранилищах и др.); б) предупреждениями об опасных и особо опасных гидрометеорологических явлениях; в) специализированными гидрометеорологическими прогнозами различной продолжительности (от 3 до 24 часов), в зависимости от запросов организаций и судов (по акватории моря, порта, по отдельному океаническому району, маршруту плавания, озеру, водохранилищу, участку реки); г) прогнозами погоды и гидрометеорологического состояния морей, озер, водохранилищ, крупных рек на сутки, последующие двое суток и период (от 3 до 15 дней); д) долгосрочными прогнозами погоды (на месяц), гидрологического состояния моря (на месяц и более), притока воды в водохранилища (на месяц, квартал), ледовых условий на морях и внутренних водных районах; е) справками, рекомендациями и консультациями по учету и использованию в практической деятельности сложившихся или ожидаемых гидрометеорологических условий в конкретном бассейне, районе моря, акватории порта, по маршруту плавания судов и проч.; ж) различного рода пособиями (справочниками, ежемесячниками, атласами и т. п.) по гидрометеорологическому режиму океанов, морей, озер, водохранилищ, рек.

После распада СССР функции Госкомгидромета СССР перешли в Госкомгидромету Российской Федерации, который неоднократно реформировали, в том числе меняя название. Вместе с тем обеспечение судов прогнозами сохранилось и в современных условиях. Сохранились и основные условия Соглашения Госкомгидромета с Минрыбхозом РФ.

В целях улучшения гидрометеорологического обеспечения мореплавания органы Госкомгидромета изучают влияние гидрометеорологических условий на плавание судов и их производственную деятельность, а также использование судами гидрометеорологической информации (прогноза, предупреждения, рекомендации и т п); проводят изучение гидрометеорологического режима районов плавания; инспектируют качество работы судовых гидрометеорологических станций и оказывают методическую помощь штурманскому составу флота Минрыбхоза РФ; проводят занятия по гидрометеорологии и использованию получаемой гидрометеорологической информации (графические карты, терминология прогнозов, предупреждения пр.) со штурманским составом Минрыбхоза; снабжают судовые гидрометеостанции (по заявкам) технической документацией, расходными и бланковыми материалами, методическими пособиями, осуществляют поверку и ремонт гидрометеорологических приборов и оборудования, установленных на судах; для обслуживания судов в новых промысловых районах Госкомгидромет организует новые подразделения (гидрометеорологические станции, гидрометеорологические бюро, синоптические группы); Госкомгидромет может направлять на суда оперативные синоптические группы, обычно располагающиеся на флагманском судне и подчиняющиеся капитану судна В состав группы входят синоптики, океанологи, радисты-операторы. Группа собирает, обрабатывает и анализирует гидрометеорологическую информацию, составляет краткосрочные прогнозы погоды, волнения моря и ледовых условий по районам промысла, стоянки плавбаз и на подходах к промыслу, составляет предупреждения о возникновении опасных гидрометеорологических явлений. Прогнозы и штормовые предупреждения сопровождаются указанием на районы укрытия судов, рекомендациями о возможности ведения грузовых и швартовых операций в местах стоянки плавбаз и использования различных видов орудий лова и пр. Гидрометеорологическая (синоптическая) группа обслуживает все суда, находящиеся в районе ее действия. Если в районе находятся две или более оперативных групп, их руководители обязаны согласовывать между собой выпускаемые прогнозы, штормовые предупреждения, справки и консультации. Руководство промысловой экспедиции обеспечивает регулярный сбор гидрометеорологической информации и передачу ее оперативной группе. Перечень судов, передающих информацию, сроки и порядок се передачи согласовываются между начальником группы и начальником экспедиции. Вес суда при возникновении особо опасного гидрометеорологического явления (ветер 25 м/сек и более, высота волны 8 м и более) в районе промысла немедленно открытым текстом передают об этом в адрес группы и начальника экспедиции.

Соглашение между Госкомгидрометом и Минрыбхозом содержит ряд приложений. Одно из них называется «Порядок обеспечения переходов океанских судов, а также перегонов и буксировок плавсредств и судов с ограниченной мореходностью через моря и океаны рекомендациями о наивыгоднейших и безопасных путях плавания»[293]. Такое обеспечение осуществляют различные подразделения Госкомгидромета, имеющие определенные зоны обслуживания, например, Гидрометцентр РФ (г. Москва) – по океаническим районам Мирового океана при переходах из европейских портов в порты Дальнего Востока; Бюро погоды Черного и Азовского морей (г. Одесса) – по районам Атлантического и Индийского океанов для судов Азово-Черноморского бассейна; Петропавловск-Камчатское бюро погоды (г. Петропавловск-Камчатский) – по северной части Тихого океана и Берингову морю[294].

Запросы на рекомендации для обеспечения переходов океанских судов направляются в соответствующие подразделения Госкомгидромета не позднее чем за 24 часа до выхода судна в море или его подхода к исходной точке маршрута. В запросе на получение рекомендации для обеспечения плавания указывается: название судна и порт приписки; тип судна и скорость на тихой воде с точностью до одной десятой узла; характер груза; плановое время рейса; название начального пункта или координаты исходной точки; дата и время выхода из начального порта или прихода в исходную точку маршрута; название или координаты конечной точки маршрута; гидрометеорологические факторы, ограничивающие плавание судна (ветер, высота и направление волны, превышение которой недопустимо по соображениям безопасности судна или сохранности груза; обледенение, видимость и т. п.).

Запросы на рекомендации для обеспечения перегонов и буксировок судов и плавсредств с ограниченной мореходностью по морям и океанам направляются в орган Госкомгидромета не позднее чем за 15 суток. В запросе указывается: название судна и его позывные; маршрут перехода; даты выхода и планируемая дата окончания перегона или буксировки; мореходность и особые свойства перегоняемых плавсредств; скорость плавания; критерии опасных для перегоняемых объектов гидрометеорологических явлений; радиостанции, через которые на разных этапах перегона будут передаваться прогнозы и штормовые предупреждения. Прогностический орган, получив запрос, разрабатывает и передав в адрес судна первую рекомендацию, которая содержит: краткий обзор гидрометеорологической обстановки в районе плавания; координаты наивыгоднейшего и безопасного пути на 3–5 суток вперед; прогноз ветра, волнения, видимости, обледенения и ледовой обстановки на пути судна на первые и вторые сутки. Если плавание осуществляет группа судов, то рекомендации передаются на флагманское судно группы.

После выдачи первой рекомендации прогностический орган в последующие дни ежесуточно передает в адрес судна прогноз гидрометеорологических условий по наивыгоднейшему и безопасному пути плавания на первые и вторые сутки. За сутки до подхода судна к последней точке рекомендованного пути плавания или в случае резкого ухудшения гидрометеорологической обстановки на пути судна, не предусмотренной в ранее переданной информации, прогностический орган немедленно передает в адрес судна рекомендацию, содержащую уточненные координаты оставшегося пути плавания и прогноз гидрометеорологических условий на первые и вторые сутки.

Капитан судна, получив первую рекомендацию, подтверждает ее принятие и в течение перехода сообщает в прогностический орган открытым текстом в 24 и 12 часов гринвичского времени: координаты; курс в градусах; фактическую скорость судка с точностью до 1/10 узла; максимальный крен при качке; ветер (направление в градусах, скорость в м/с); элементы ветровых волн и зыби (высота в метрах, направление в румбах); видимость в км; ледовые условия.

В том случае, если на судне действует гидрометеостанция III разряда, судно передает гидрометеорологическую информацию кодом КН-09 за сроки 24, 6, 12 и 18 часов гринвичского времени, сообщая в конце сводки открытым текстом: курс в градусах, скорость с точностью до 1/10 узла, максимальный крен при качке. Радиограмма с этими данными начинается с индекса «Авиа». При встрече судна с опасными для плавания гидрометеорологическими явлениями (сильный ветер и волнение, обледенение, густой туман, цунами, торнадо и проч.) сведения о явлении немедленно передаются открытым текстом в адрес прогностического органа и всем судам с индексом «Шторм».

При отклонении судна от плавания по рекомендациям капитан сообщает в прогностический орган о причине отклонения и необходимости дальнейшего обслуживания и продолжает передавать информацию о погоде в районе плавания. За сутки до подхода к пункту назначения прогностический орган извещает капитана об окончании обслуживания и передает прогноз погоды по оставшемуся участку маршрута. Капитан судна по окончании перехода сообщает в прогностический орган дату и время прихода в пункт назначения, подтверждает окончание обслуживания и дает оценку качества рекомендаций. Результаты плавания с использованием рекомендаций обсуждаются на совместных совещаниях представителей Госкомгидромета, Минморфлота и Минрыбхоза не реже одного раза в году[295].

Для гидрометеорологического обеспечения безопасности мореплавания особое значение имеет информация о погоде, передаваемая с судов, поэтому многие крупные суда передают такую информацию в строго определенные часы и моменты наблюдения: 24, 6, 12, 18 часов гринвичского времени. Срок наблюдений может быть перенесен, но не более, чем на 30 минут. На судах, где установлена только одна радиовахта и радиообмен в ночные часы не производится, передача метеорологических телеграмм с результатами наблюдений, проведенных в ночные часы, производится в первый утренний сеанс связи.

При плавании на морях, омывающих РФ, закодированные гидрометеорологические телеграммы должны быть переданы в адрес оперативного органа гидрометеослужбы согласно районированию морей РФ для передачи судовых метеосводок. Например, в Санкт-Петербург по адресу «Санкт-Петербург – погода» передаются телеграммы с судов, плавающих в Балтийском и Северном морях (севернее 60° с. ш.), в Атлантическом океане на запад до берегов Северной Америки между 60 и 40° с. ш.

При заграничном плавании гидрометеорологические наблюдения передаются на советскую радиостанцию, с которой судно поддерживает постоянную связь, а также в ближайшие иностранные центры сбора метеорологических сведений, руководствуясь издаваемым Гидрографическим управлением Министерства обороны РФ «Расписанием радиопередач гидрометеорологических сведений для судов»[296].

Всемирная метеорологическая организация составила список радиостанций по всему миру, которые принимают метеорологические телеграммы от морских судов, например: станция «Танжер, радио», позывной – CNW, рабочая частота – 500, время работы – круглосуточно. Для передач метеосведений используются различные международные коды, сообщаемые на суда. Вместе с тем все они имеют ряд общих черт, ибо группы знаков любого метеорологического кода обозначают одни и те же виды гидрометеорологических данных. Например, передача по коду КП-55 состоит из пяти групп знаков. Первая группа указывает дату начала периода, на который дан прогноз в отсчете от среднего гринвичского времени, и время начала действия прогноза. Вторая группа – географическое название района, район моря или его часть. Третья группа – срок действия прогноза, направление ветра, его сила в баллах, десять типовых вариантов ожидаемой погоды (например, 3 – дымка, видимость 1–5 км; 4 – туман; 5 – морось; 8 – шквалистая погода с ливнями или без ливней и т. д.). Четвертая группа – видимость (0 – менее 50 м; 3 – 500–1000 м; 7 – 10–20 км), состояние моря (1 – тихо, на поверхности моря наблюдается зыбь; 4 – умеренное волнение; 9 – исключительно сильное волнение, высота волны более 14 м), максимальная и минимальная температура воздуха. Пятая группа – направление, откуда приходят волны (0 – штиль, 2 – восточное, 5 – юго-западное, 8 – северное), период волн (0 – 10 секунд, 3 – 13 секунд, 6–6 секунд), высота волн – кодируется в полуметрах (01 – 0,5 м, 05 – 2,5 м, 22–11 м и т. д.). Волнение на море при этом оценивается по 9-балльной шкале, а сила ветра – по 12-балльной.

Для безопасности мореплавания имеет значение использование признаков, по которым можно судить об ожидаемой погоде в пункте наблюдения. Например, постепенное падение барометра, появление быстро или заметно движущихся перистых или перисто-слоистых облаков означает, что к месту плавания судна приближается циклон или ложбина с теплым фронтом. Значительное падение барометра (более 3–4 мм за 3 часа), усиление ветра без изменения его направления, появление перистых, перисто-слоистых и высокослоистых облаков означают, что приближается центр циклона. Сильное мерцание звезд синими оттенками означает, что воздух неустойчив, имеет высокую влажность, приближается фронт, ложбина или циклон. Ослабление помех при радиоприеме означает, что циклон отдаляется и приближается область высокого давления. Если атмосферное давление, находясь на низком уровне, существенно не меняется, то это означает, что над местом наблюдения располагается центральная часть малоподвижного обширного циклона. Деформация диска солнца или луны при восходе или заходе свидетельствует о сухости воздуха. Адвективный туман распространяется на большие площади, наблюдается при переносе теплого воздуха на холодную подстилающую поверхность. Эти туманы длительные и могут продолжаться несколько дней. В море наблюдаются часто в районах встречи теплых и холодных течений. Для определения направления на центр тропического циклона и для расхождения судна с ним используется штормовая картушка.

Густота (сплоченность) плавучего льда определяется в баллах от 0 до 10 (1 – единичные льдины, 10 – сплошной лед без промежутков воды). Для обозначения вида льда используются различные термины: ледяные иглы, ледяное сало, снежура, шуга, блинчатый лед, склянка и темный нилас (склянка – хрупкая блестящая корка толщиной до 5 см, темный нилас – относительно рыхлый лед, легко изгибающийся на волне), молодой лед (5–15 см), зимний лед (15–200 см), полярный лед (2–3 м и более). Практика выработала признаки, по которым определяется близость льда. Например, холодный ветер при ясном небе – признак больших масс льда в той части горизонта, откуда он дует. «Ледяное небо» – белесоватое отсвечивание или более яркий отблеск льда на низких облаках в той части горизонта, где находится лед. Это явление особенно характерно для пасмурной погоды при низких облаках. При таких условиях «ледяное небо» можно видеть с больших расстояний. Характерно также появление значительного количества морского зверя и некоторых птиц, питающихся около кромки льда (кайра, чистики, морские утки и т. п.). Для передачи сообщений о ледовой обстановке используются специальные ледовые коды: Балтийский ледовый код, Датский ледовый код для передачи ледовых сводок с береговых станций Гренландии, Специальный датский код для передачи ледовых сводок с судов, плавающих в прибрежных водах Гренландии, и т. д. Для мореплавателей издаются специальные ледовые карты с системой особых условных обозначений границ распространения льда, его вида, толщины, направления дрейфа и т. п.[297]

Нарушение обязанностей по гидрометеорологическому обеспечению безопасности мореплавания, повлекшее за собой аварии и кораблекрушения, ведет к материальной или уголовной ответственности: материальной, если речь идет об организациях, не выполнивших своих обязательств, и уголовной, если будет доказана вина конкретных физических лиц, намеренно или по небрежности давших ложные сведения. Вместе с тем следует отметить, что любая гидрометеорологическая информация носит лишь рекомендательно-предупредительный характер: ее передача капитану вовсе не означает, что последний обязан действовать строго определенным образом. Исходя из конкретных условий погоды и района плавания, учитывая возможности своего судна и полученную информацию о погоде, капитан сам выбирает маршрут дальнейшего следования. Если его решение окажется ошибочным, то только он и будет нести ответственность за свои действия.

В апреле 1968 г. новозеландское пассажирское судно «Уэхайн» приближалось к Соломоновым островам, когда радист судна принял сообщение о тропическом циклоне, также приближавшемся к Соломоновым островам, но под углом примерно 90° к курсу судна. В этих условиях у капитана было два варианта поведения: 1) по всем правилам разойтись с циклоном (как того требует хорошая морская практика), резко отвернув в сторону и даже уменьшив ход; 2) форсированным ходом попытаться успеть подойти к островам раньше циклона и укрыться в порту. Первый вариант был безопаснее, но при этом судно опаздывало с прибытием в пункт захода, что было нежелательно с точки зрения престижности пассажирской линии и одновременно сопряжено с материальными потерями для судовладельца. Учитывая все это, капитан избрал второй вариант. Судно форсированным ходом последовало к островам, и когда они уже показались на горизонте, циклон все-таки настиг его: по своим непредсказуемым законам циклон внезапно изменил направление движения в сторону «Уэхайна». Около часа судно отчаянно сопротивлялось стихии, однако постепенно заполнялось водой, проникавшей через поврежденные люки, иллюминаторы, двери, вентиляторы. Когда возникла угроза потопления, капитан приказал подать сигнал бедствия и оставить судно, которое через 15 минут затонуло. Во время высадки и в штормовом море погибло 39 человек, остальных удалось спасти[298].

Международная морская организация приняла 5 декабря 2000 г. ряд поправок, которыми были заменены статьи главы V («Безопасность мореплавания») Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. (СОЛАС-74).

Поправки вошли в Резолюцию MSC 99(73) Комитета по безопасности на море ИМО. В частности, поправка 5 (Правило 5) называется «Метеорологические службы и предупреждения» и предусматривает ряд обязанностей, возлагаемых на мореплавателей:

1. Договаривающиеся правительства обязуются поощрять сбор метеорологических данных находящимися в море судами, организацию их изучения, распространения и обмена способом, наиболее полно отвечающим целям оказания помощи судовождению. Администрации способствуют применению метеорологических приборов высокого класса точности и проверке таких приборов по запросу. Соответствующими национальными метеорологическими службами могут быть приняты меры для обеспечения такой проверки бесплатно для судна.

2. В частности, Договаривающиеся правительства обязуются сотрудничать в проведении следующих метеорологических мероприятий:

1) предупреждать суда о сильных ветрах, штормах и тропических циклонах, передавая информацию в виде текста и, насколько это практически возможно, в графической форме, используя соответствующие береговые средства наземных и космических служб связи;

2) по крайней мере дважды в сутки передавать для нужд судоходства средствами наземных и космических служб радиосвязи соответственно метеорологическую информацию, содержащую данные о погоде, анализы обстановки, предупреждения и прогнозы погоды, волнения и ледовой обстановки. Такая информация передается текстом, и насколько это практически возможно, в графической форме, включая передачу факсимильных синоптических и прогностических карт или передачи в цифровом режиме для использования в судовой системе обработки данных;

3) подготавливать и издавать такие материалы, какие могут оказаться необходимыми для ведения эффективной метеорологической работы в море, и, если практически возможно, принимать меры по изданию и предоставлению отходящим судам ежедневных синоптических карт для информации;

4) принимать меры, чтобы суда в выборочном порядке были снабжены выверенными морскими метеорологическими приборами (такими как барометр, барограф, психрометр и подходящий прибор для измерения температуры воды) для использования их в интересах этой службы и вели наблюдения, регистрировали и передавали результаты метеорологических наблюдений в установленное для синоптических наблюдений в море время (т. е. по меньшей мере четыре раза в сутки, когда позволяют обстоятельства), а также рекомендовать другим судам проводить наблюдения, регистрировать их и передавать по модифицированной форме, в особенности при нахождении в районах судоходства малой интенсивности;

5) поощрять компании в том, чтобы они привлекали к ведению и регистрации метеонаблюдений, насколько это практически возможно, большее количество своих судов; эти наблюдения подлежат передаче с использованием судовых наземных или космических средств радиосвязи, с пользой для различных национальных метеорологических служб;

6) передача этих метеонаблюдений является бесплатной для судов;

7) поощрять суда, находящиеся вблизи тропического циклона или предполагаемого тропического циклона, вести и передавать свои наблюдения как можно чаще, когда это возможно, учитывая, однако, занятость судового командного состава управлением судном в штормовых условиях;

8) принимать меры к приему метеорологических сообщений с судов и передаче их судам с использованием соответствующих береговых и космических служб радиосвязи;

9) поощрять капитанов судов информировать находящиеся поблизости суда и береговые станции о всех случаях, когда скорость ветра достигает 50 узлов и более (силы 10 баллов по шкале Бофорта);

10) стремиться к выработке единой процедуры в отношении уже установленных международных метеорологических служб и, насколько это практически возможно, следовать техническим правилам и рекомендациям Всемирной метеорологической организации, к которой Договаривающиеся правительства могут обращаться за информацией и консультацией по любым метеорологическим вопросам, которые могут возникнуть при выполнении настоящей Конвенции.

3. Сведения, предусмотренные данным правилом, составляются по форме, удобной для передачи, и передаются в порядке очередности, установленной Регламентом радиосвязи. Во время передачи «всем станциям» метеорологической информации, прогнозов и предупреждений все судовые станции должны руководствоваться положениями Регламента радиосвязи.

4. Прогнозы, предупреждения, синоптические и другие метеорологические данные, предназначенные для судов, подготавливаются и распространяются национальной метеорологической службой, находящейся в наилучшем положении для обслуживания различных прибрежных районов и районов открытого моря, в соответствии с взаимными соглашениями между Договаривающимися правительствами, в частности с учетом выработанной Всемирной метеорологической организацией Системы подготовки и распространения метеорологических прогнозов и предупреждений для открытого моря в рамках Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ).

Анализируя различные опасные для судна и людей проявления стихии, можно указать на следующие виды угроз: ураганы; аномально высокие волны; цунами и землетрясения; извержения вулканов; густые туманы и тропические ливни; удары молний; плавучие льды; опасные рыбы и животные. Рассмотрим эти угрозы отдельно.

Погода в Санкт-Петербурге | Pogoda78.ru