Опасные для авиации явления погоды

Главная » Статьи » Опасные для авиации явления погоды

Опасные для авиации явления погоды

опасные для авиации явления погоды

2.1.30 опасные для авиации явления погоды: Особые явления погоды, достигающие или превышающие установленные критерии для безопасного производства полетов, указанные в Инструкции по метеорологическому обеспечению полетов на аэродроме, которые могут создать угрозу безопасности полетов и/или нанести материальный ущерб авиационной технике.

Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации . academic.ru . 2015 .

Смотреть что такое "опасные для авиации явления погоды" в других словарях:

Опасные для авиации явления погоды — Опасные для авиации явления погоды: особые явления погоды, достигающие или превышающие установленные критерии для безопасного производства полетов, указанные в Инструкции по метеорологическому обеспечению полетов на аэродроме, которые могут… … Официальная терминология

РД 52.21.703-2008: Руководство по образованию и обучению специалистов в области авиационной метеорологии — Терминология РД 52.21.703 2008: Руководство по образованию и обучению специалистов в области авиационной метеорологии: 2.1.1 авиационная метеорология: Прикладная дисциплина, изучающая метеорологические условия деятельности авиации, влияние их на… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

Штормовое предупреждение — информация об ожидаемом возникновении (или усилении) опасного для авиации явления погоды (туман, гроза, гололёд, гололедица, шквалы, сильный более 15 м/с ветер, снегопад, дождь или град, ухудшающие видимость, сильное обледенение, пыльная или… … Энциклопедия техники

штормовое предупреждение — штормовое предупреждение — информация об ожидаемом возникновении (или усилении) опасного для авиации явления погоды (туман, гроза, гололёд, гололедица, шквалы, сильный — более 15 м/с — ветер, снегопад, дождь или град, ухудшающие… … Энциклопедия «Авиация»

предупреждение — 3.15. предупреждение: Стратегия, ориентированная на будущее, которая улучшает качество и производительность и направлена на проведение анализа и корректирующих действий самого процесса; совместима с философией непрерывного совершенствования.… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

Соединённые Штаты Америки — Соединенные Штаты Америки США, гос во в Сев. Америке. Название включает: геогр. термин штаты (от англ, state государство ), так в ряде стран называют самоуправляющиеся территориальные единицы; определение соединенные, т. е. входящие в федерацию,… … Географическая энциклопедия

Япония — (япон. Ниппон, Нихон) I. Общие сведения Я. государство, расположенное на островах Тихого океана, вблизи побережья Восточной Азии. В составе территории Я. около 4 тыс. островов, протянувшихся с С. В. на Ю. З. почти на 3,5 тыс.… … Большая советская энциклопедия

Опасные для авиации явления погоды

". Опасные для авиации явления погоды: особые явления погоды, достигающие или превышающие установленные критерии для безопасного производства полетов, указанные в Инструкции по метеорологическому обеспечению полетов на аэродроме, которые могут создать угрозу безопасности полетов и/или нанести материальный ущерб авиационной технике. "

Источник:

" РУКОВОДСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ И ОБУЧЕНИЮ СПЕЦИАЛИСТОВ В ОБЛАСТИ АВИАЦИОННОЙ МЕТЕОРОЛОГИИ. РД 52.21.703-2008"

(утв. Росгидрометом 12.09.2008)

Официальная терминология . Академик.ру . 2012 .

Смотреть что такое "Опасные для авиации явления погоды" в других словарях:

опасные для авиации явления погоды — 2.1.30 опасные для авиации явления погоды: Особые явления погоды, достигающие или превышающие установленные критерии для безопасного производства полетов, указанные в Инструкции по метеорологическому обеспечению полетов на аэродроме, которые… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

Опасные явления погоды для авиации в Северо-Западном федеральном округе тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 25.00.30, кандидат наук Афанасьева Юлия Сергеевна

Оглавление диссертации кандидат наук Афанасьева Юлия Сергеевна

Глава 1. Классификация опасных явлений и сложных условий погоды

для авиации и связанные с ними метеорологические риски

1.1 Классификация гидрометеорологических явлений и сложных условий погоды для авиации

1.2 Явления сложные и опасные для полетов

1.3 Метеорологические риски

1.4 Понятие риска, его концепции и виды анализа

1.4.1 Концепции риска

1.4.2 Показатели риска

1.4.3 Виды анализа рисков

Глава 2. Северо-западный федеральный округ. Общая характеристика и

2.1 Общая характеристика региона

2.2 Климатическое описание аэродромов Северо-Западного федерального округа

2.2.1 Ленинградская область, Санкт-Петербург

2.2.2 Петрозаводск (Карелия)

2.2.3 Сыктывкар (Республика Коми)

2.2.4 Воркута (Республика Коми)

2.2.5 Архангельск (Архангельская область)

2.2.6 Нарьян-Мар (Ненецкий автономный округ)

2.2.7 Вологда (Вологодская область)

2.2.8 Мурманск (Мурманская область)

2.2.9 Псков (Псковская область)

2.2.10 Калининград (Калининградская область)

2.3 Общая климатическая характеристика региона

Глава 3. Разработка методики оценки опасных явлений погоды для

авиации и связанных с ними метеорологических рисков

3.1 Методика оценки опасных явлений погоды с учетом их продолжительности и связанных с ними метеорисков

3.2 Оценка влияния повторяемости опасных явлений погоды на экономическую эффективность полетов ВС на примере аэродрома Сыктывкар

3.3 Использование программного решения расчета метеорисков на примере аэродрома Мурманск

3.4 Оценка повторяемости опасных явлений и сложных метеоусловий в Северо-западном федеральном округе

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Опасные явления погоды для авиации в Северо-Западном федеральном округе»

В последние десятилетия наука о рисках развивается гораздо интенсивнее из-за постоянного увеличения разнообразия и масштаба проявлений риска и связанного с ним экономического и социального ущерба. Все более непредсказуемыми становятся критические ситуации, оказывающие влияние на человека и созданную им антропосферу, которая становится гораздо более чувствительной к проявлениям негативных событий.

Из-за антропогенного влияния на природу нарушается периодичность возникновения опасных явлений погоды, их становится сложнее прогнозировать, а из-за усложнения объектов техносферы увеличиваются негативные последствия в результате реализаций стихийных катастроф. Таким образом развитие антропосферы и расширение зоны влияния и жизни человека ведет к значительному увеличению ущербов от явлений природы

Для России освоение и использование воздушного пространства является одной из главных задач ее развития. Это связано и с огромной территорией страны и с большим количеством удаленных регионов со слаборазвитой транспортной инфраструктурой, с многообразием природных явлений и множеством погодных факторов, оказывающих влияние на людей и все отрасли их деятельности.

Основным показателем эффективности работы Гражданской авиации является обеспечение безопасности полетов. Для ее решения необходимо еще при планировании рассмотреть и учесть всевозможные риски попадания воздушных судов (ВС) в неблагоприятные метеоусловия. И, как правило, метеоусловия являются форс-мажорными обстоятельствами, что значительно усложняет их учет.

Несмотря на совершенствование технического оснащения аэродромов, улучшение качества наземного обеспечения полетов и производство новых ВС, влияние метеорологических условий на выполнение полетов

усиливается, снижая уровень безопасности, регулярность, а в результате и экономическую эффективность гражданской авиации.

Опасные погодные явления и сложные метеорологические условия по-разному оказывают свое влияние на безопасность на различных этапах полета. Взлет ВС усложняется ограниченной видимостью и сдвигом ветра в нижнем пограничном слое атмосферы (до 100 м). Наиболее опасными явлениями погоды при полете по маршруту являются грозовая деятельность, град, турбулентность, вызывающая болтанку, обледенение в облаках и/или осадках, потеря визуального контакта с наземными ориентирами при внезапном попадании ВС в облачность, статическое электричество.

Заход на посадку и посадка могут существенно усложняться ограниченной видимостью, низкой облачностью; дополнительные трудности могут возникнуть при интенсивных ливневых осадках, сдвигах ветра в сочетании с малым коэффициентом сцепления из-за осадков на ВПП.

Следует отметить, что на заключительном этапе полета при посадке ВС метеорологические факторы становятся причинами происшествий в 2-3 раза чаще. [83]

Анализ авиапроисшествий показал, что из всех инцидентов, связанных с метеорологическими условиями, 62% вызваны ухудшением видимости, 11% - грозовыми явлениями, 11% - сильной болтанкой, 7% - обледенением, 9% - другими причинами.

С каждым годом количество авиационных перевозок увеличивается, в том числе и в России. По данным Росавиации внутренние перевозки пассажиров в 2014 году составили 619811 рейсов (количество полетов), а в 2015 году - 683424 рейсов, что на 10,26% больше показателей предыдущего года. Пассажиров по внутренним и международным трассам, было перевезено 157 754 515 человек в 2014 году и 159 324 590 человек в 2015 году. Пассажирооборот по внутренним перевозкам составил 88 879 371,91 тыс.пасс.км в 2014 году и 99 238 142,89 тыс.пасс.км в 2015. Прирост пассажирооборота составил 11,7%. [161]

После периода 2015 - 2016 гг, когда наблюдался небольшой спад объемов производственной деятельности в авиации, в 2017г отмечается рост значений основных показателей гражданской авиации Российской Федерации, использующихся для оценки уровня и тенденций изменения безопасности полетов:

По итогам 2017 года было перевезено 105 млн. пассажиров, по отношению к 2016 году увеличение числа перевезенных пассажиров составило 18,5 %. Налет воздушных судов коммерческой гражданской авиации составил 2,96 млн. часов, что на 9 % больше, чем в 2016 году.[10]

По данным ФГУП «Госкорпорация по ОрВД», в течение 2017 года в воздушном пространстве Российской Федерации было обслужено 3,1 млн. часов налета воздушных судов (по сравнению с 2016 годом обслуженный налет вырос на 8 %). Число обслуженных полетов в 2017 году, по сравнению с 2016 годом, увеличилось на 8,3 % (до 1,5 млн. полетов).

В Государственный реестр гражданских аэродромов Российской Федерации на конец 2017 года было включено 229 аэродромов. [161]

В соответствии с Воздушным кодексом Российской Федерации, гражданская авиация, используемая для предоставления услуг (по осуществлению воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты) и/или выполнения авиационных работ, относится к коммерческой гражданской авиации. При этом основным показателем безопасности полетов в России используется количество катастроф и авиапроисшествий за год. [8] В отличие от РФ, основным глобальным мировым индикатором безопасности, принятым Международной организацией гражданской авиации ИКАО, является число авиационных происшествий на 1 миллион вылетов при выполнении регулярных коммерческих воздушных перевозок на самолетах с максимальной взлетной массой более 2250 кг. За последние 15 лет в России максимальное количество авиационных происшествий и в расчете на 1 млн. вылетов (7,84) наблюдалось в 2010 году.

Если рассматривать все авиационные происшествия за последние 25 лет, то по статистическим данным ИКАО 20% из них связаны непосредственно с метеорологическим фактором и в 30% случаев погодные условия были косвенными или сопутствующими причинами. [83]

По данным «Анализа состояния безопасности полетов в гражданской авиации РФ» в России с 2001 по 2015 гг по метеорологическим причинам произошло 11 катастроф и аварий.[8, 64] В том числе из них:

• по причине обледенения - 2 катастрофы;

• при попадании в грозу - 1 авария и 1 катастрофа;

• при полете в метеоусловиях ниже минимума экипажа ВС - 4 катастрофы и 3 аварии.

На состоявшемся еще в июле 2014 года специализированном совещании по метеорологии в ИКАО было признано, что в настоящее время информация об опасных явлениях погоды не обладает достаточной полнотой, а местами даже полностью отсутствует, что оказывает значительное негативное влияние на международную аэронавигацию. В октябре 2018 года на 13 аэронавигационной конференции в Монреале, посвященной безопасности полетов и совершенствованию глобальной аэронавигационной системы, метеорологическая информация рассматривалась в качестве необходимого инструмента для модернизации авиационной системы, представленной в Глобальном аэронавигационном плане ИКАО.

В нем говорится о том, что многие метеорологические условия оказывают негативное влияние не столько на полет по маршруту, сколько на пропускную способность крупных узловых аэродромов, которая, из-за постоянно увеличивающегося объема движения, делает всю систему более чувствительной к нарушению регулярности, что в свою очередь приводит к росту экономического ущерба авиапредприятий. Поэтому необходимо, чтобы метеорологическая информация не просто учитывалась в процессе принятия решения, а была полномасштабно интегрирована с помощью автоматизированных средств, для возможности учета неблагоприятных

воздействий погоды в различные временные интервалы, ограничивающих принятие решение и планирование полетов от нескольких минут до нескольких дней. (Doc 9750, ГАНП)

Из всего вышесказанного следует, что метеорологические риски следует оценивать при долговременном и оперативном планировании полетов, в процессе выполнения полета. При этом следует учитывать метеориски не только в районах аэродрома вылета и посадки, а также на запасных аэродромах и на эшелоне полета.

Территория России располагается в арктическом, субарктическом, умеренном и субтропическом поясах, что обуславливает большое разнообразие природных явлений, которые необходимо учитывать во всех видах деятельности человека. Для исследования был выбран Северозападный федеральный округ России, в состав которого входят 11 субъектов РФ и центром является город федерального значения Санкт-Петербург.

Цель работы: разработка метода оценки опасных явлений погоды и связанных с ними метеорисков авиапредприятий для повышения уровня безопасности и регулярности воздушного движения при долговременном и оперативном планировании полетов ВС и улучшения качества метеообеспечения.

Научная задача: анализ распределения опасных явлений погоды и сложных метеорологических условий на основных аэродромах Северозападного федерального округа.

Научная задача диссертационного исследования реализуется с помощью решения следующих частных задач:

1. Исследование климатических характеристик и составление общего климатического описания Северо-западного федерального округа, исследование пространственно-временных характеристик опасных явлений погоды и сложных метеоусловий;

2. Разработка методики расчета повторяемости опасных явлений погоды и сложных метеоусловий с помощью программного инструмента для оценки метеорологических рисков авиапредприятий;

3. Анализ повторяемости опасных явлений погоды и сложных метеоусловий для основных аэродромов на территории Северо-западного федерального округа;

4. Оценка возможного экономического ущерба в результате реализации негативных последствий.

На защиту выносятся следующие основные положения:

1. Результаты статистической обработки и анализа параметров атмосферы на основных аэродромах Северо-западного федерального округа;

2. Метод оценки повторяемости опасных явлений погоды и сложных метеоусловий с учетом их продолжительности;

3. Автоматизированная методика расчета метеорологических рисков, связанных с реализацией опасных явлений погоды и сложных метеоусловий;

4. Оценка возможности применения разработанной автоматизированной методики для расчета повторяемости опасных явлений погоды и сложных для авиации метеоусловий для аэродромов Северозападного федерального округа и расчета связанных с ними метеорисков.

Научная новизна диссертационного исследования заключена в следующем:

1. Впервые разработана методика по оценке опасных явлений погоды с учетом их продолжительности;

2. Впервые разработано программное решение оценки повторяемости опасных и сложных для полетов метеорологических условий с учетом их продолжительности;

3. Оценка метеорологических рисков в виде экономических потерь на аэродромах Северо-западного федерального округа.

Объектом настоящего исследования являются параметры атмосферы и метеоявления, определяющие степень сложности метеорологических условий для полетов ГА.

Предметом исследования являются сложные и опасные для полетов метеорологические условия

Область исследования. Исследование выполнено в рамках научной специальности 25.00.30 Метеорология, климатология, агрометеорология. Область исследования: Метеорология и экология.

Теоретическая значимость. Результаты работы направлены на повышение уровня безопасности и регулярности полетов ГА и на решение научных и прикладных задач по метеообеспечению авиации.

Прикладная ценность полученных результатов заключается в разработке автоматизированной методики расчетов метеорисков при реализации опасных явлений погоды и сложных метеоусловий в целях эффективного планирования летной деятельности авиапредприятий.

Методическая база исследования. Решение поставленных задач проводилась путем синоптико-статистического анализа параметров атмосферы в выбранных пунктах округа. Разработка методики оценки опасных явлений погоды и связанных с ними метеорисков осуществлялась с использованием метода математического анализа, теории вероятности и математической статистики, а также программирования алгоритмов для компьютерных программ. Все необходимые вычисления производились на ПЭВМ с использованием электронных таблиц Microsoft Excel и разработанного автором автоматизированного метода расчетов метеорисков.

Достоверность полученных результатов обеспечена использованием массивов, созданных по данным, содержащихся на технических носителях Госфонда, с электронного ресурса ВНИИГИ - МЦД. Массивы содержат информацию об интенсивности и продолжительности атмосферных явлений, данные многолетних наблюдений за параметрами атмосферы, явлениями погоды, количеством и видами осадков, снежным покровом,

характеристиками ветра, количеством солнечного сияния, количеством и повторяемости значимой для авиации облачности на метеорологических станциях России. Временной ряд наблюдений составляет от 40 до 200 лет. [129-134]

Апробация работы. Результаты исследования докладывались и обсуждались на семинарах кафедры Авиационной метеорологии и экологии СПБГУ ГА, на XXXII Международной береговой конференции «Арктические берега: пусть к устойчивости» в г.Мурманск.

Реализация результатов работы. Основные результаты работы используются в учебном процессе на кафедре Авиационной метеорологии и экологии СПБГУ ГА, при выполнении научно-исследовательских и выпускных квалификационных работ.

Разработанные теоретические положения и программное обеспечение могут быть использованы предприятиями коммерческой гражданской авиации, государственными структурами (Минпромторг РФ, Минтранс РФ, Росавиация, Минэкономразвития РФ) при разработке и реализации государственных проектов и мероприятий, направленных на развитие и модернизацию коммерческой ^обеспечение регулярности и безопасности полетов) гражданской авиации России.

Публикации. Материалы диссертации отражены в 7 научных работах общим объемом 2 п.л., в том числе в 4 научных работах в ведущих рецензируемых научных журналах, определенных Высшей аттестационной комиссией РФ, общим объемом 1,4 п.л.

Личный вклад автора заключается в статистической обработке и анализе данных наблюдений за погодой из различных метеорологических архивов, составлении физико-географических и климатических описаний областей Северо-западного Федерального округа, проведении исследований по теме диссертации, разработке методики расчета оценки опасных явлений и сложных условий погоды с учетом их продолжительности, разработке

программного решения расчетов метеорисков и анализе результатов по наиболее крупным аэродромам региона, формулировании выводов.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, 3 глав (разделов) и заключения, содержит 73 рисунка, 13 таблиц, 11 приложений.

В первой главе представлена классификация гидрометеорологических явлений, выделены явления, осложняющие или делающие невозможным производство полетов ВС, содержится обзор исследований по теории риска, его концепциям и видам анализа.

Во второй главе проведен анализ параметров атмосферы по данным срочных наблюдений и среднемесячным суммарным значениям за различные периоды из архивов наблюдений за погодой.

В третьей главе разработана методика оценки опасных явлений погоды с учетом их продолжительности и связанных с ними метеорологических рисков; описано программное решение для расчетов повторяемости и метеорисков на базе архивных данных наблюдений за явлениями погоды и по сводкам регулярной погоды в формате МЕТАР; приведены примеры использования разработанной методики в гражданской авиации для обеспечения регулярности и повышения безопасности производства полетов; проанализирована повторяемость опасных явлений и сложных условий погоды в районе основных аэродромов Северо-западного федерального округа, рассчитанная с помощью разработанной методики.

Заключение содержит основные выводы, основанные на полученных в ходе диссертационного исследования результатах.

ГЛАВА 1. КЛАССИФИКАЦИЯ ОПАСНЫХ ЯВЛЕНИЙ И СЛОЖНЫХ УСЛОВИЙ ПОГОДЫ ДЛЯ АВИАЦИИ И СВЯЗАННЫЕ С НИМИ МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИЕ РИСКИ

Изучение опасных явлений погоды и связанных с ними метеорологических (природных) рисков осложняется недостаточным количеством и качеством наблюдений за погодой, отсутствием необходимых архивных климатических данных и сложностями прогнозирования. Авиация как отрасль, безопасность и регулярность работы которой непосредственно зависит от метеорологических условий, должна обеспечиваться информацией об опасных явлениях в гораздо большем объеме, чем это осуществляется в настоящее время.

В последние десятилетия появлялось достаточное количество исследований рисков в различных сферах деятельности человека. [3, 4, 5, 6, 23, 30, 51, 53, 54, 58, 61, 65, 67, 70, 106, 113, 118, 120, 152] Но даже те, которые затрагивали природные риски в большинстве своем относились к рискам в сельском хозяйстве или в работе наземного транспорта.

В нормативных документах Российской Федерации предусмотрен вопрос о решении проблем снижения риска и смягчения негативных последствий и содержатся требования по оценке риска аварий и угроз чрезвычайных ситуаций, но и они в основном предназначены для предупреждения аварий при строительстве или обслуживании потенциально опасных «наземных» объектов. [40, 42, 43, 45, 46, 48, 49, 50, 78, 108, 110]

1.1 Классификации гидрометеорологических явлений и сложных условий погоды для авиации

На данный момент в действующей Инструкции по подготовке и передаче штормовых сообщений наблюдательными подразделениями (РД 52.04.563-2013) содержится полный перечень и типовые критерии

неблагоприятных метеорологических и гидрометеорологических явлений. (табл. 1,2) [84]

Таблица 1 - Типовой перечень и критерии гидрометеорологических опасных

Название ОЯ Характеристика ОЯ Критерии ОЯ

Очень сильный ветер

Сильный штормовой ветер разрушительной силы

Средняя скорость ветра не менее 20 м/с или максимальная скорость ветра (порыв) не менее 25 м/с (на побережье морей и в горных районах не менее 30 м/с)_

Ураганный ветер (ураган)

Ветер разрушительной силы

Максимальная скорость ветра (порыв) 33 м/с и более

Резкое кратковременное усиление ветра в течение не менее 1 мин

Максимальная скорость ветра (порыв) 25 м/с и более

Сильный маломасштабный атмосферный вихрь в виде столба или воронки, направленный от облака к подстилающей поверхности

Независимо от скорости ветра

Сильный дождь или ливневый дождь

Количество жидких осадков не менее 30,0 мм за период времени не более 1 ч

Очень сильный дождь

Значительные жидкие (дождь, ливневый дождь) или смешанные (мокрый снег, дождь со снегом) осадки_

Количество осадков не менее 50,0 мм (в ливнеопасных (селеопасных) горных районах не менее 30,0 мм) за период времени не более 12 ч_

Очень сильный снег

Значительные твердые осадки (снег, ливневый снег и др.)

Количество осадков не менее 20,0 мм за период времени не более 12 ч_

Продолжительн ый сильный дождь

Дождь почти непрерывный (с перерывами не более 1ч) в течение нескольких суток

Количество осадков не менее 100,0 мм (в ливнеопасных районах не менее 60,0 мм) за период времени более 12 ч, но менее 48 ч, или не менее 120,0 мм за период 48 ч и более_

Крупные частички льда (градины), выпадающие из кучево-дождевых облаков

Средний диаметр самых крупных градин не менее 20 мм

Общая или низовая метель при сильном ветре, вызывающая значительное ухудшение МДВ_

Средняя скорость ветра не менее 15 м/с при МДВ не более 500 м продолжительностью не менее 12 ч

Сильная пыльная (песчаная) буря

Перенос больших количеств пыли или песка при сильном ветре, вызывающий значительное ухудшение МДВ

Средняя скорость ветра не менее 15 м/с при МДВ не более 500 м продолжительностью не менее 12 ч

Название ОЯ Характеристика ОЯ Критерии ОЯ

Сильный туман Сильное помутнение воздуха МДВ не более 50 м

(сильная мгла) за счет скопления взвешенных мельчайших частиц воды (пыли, продуктов горения), вызывающее ухудшение МДВ продолжительностью не менее 12 ч

Сильное Сильное отложение льда Диаметр ГИО не менее:

гололедно- (стекловидного, 20 мм для гололеда;

изморозевое кристаллического, 35 мм для сложного отложения или

отложение снеговидного) на проводах мокрого снега;

(ГИО) гололедного станка 50 мм для изморози

Сильный мороз В период с ноября по март Минимальная температура воздуха не

низкая минимальная выше установленного для территории

температура воздуха опасного значения

Аномально- В период с октября по март в Критерий средней суточной

холодная погода течение 5 дней и более температуры воздуха устанавливается

значение средней суточной УГМС

температуры воздуха ниже

климатической нормы на 7,0 °С и более

Сильная жара В период с мая по август Максимальная температура воздуха не

высокая максимальная ниже установленного для территории

температура воздуха опасного значения

Аномально- В период с апреля по сентябрь Критерий средней суточной

жаркая погода в течение 5 дней и более температуры воздуха устанавливается

значение средней суточной УГМС

температуры воздуха выше

климатической нормы на 7,0

Чрезвычайная Показатель пожарной Сумма значений температуры воздуха

пожарная опасности не ниже 5 класса не менее 10000 °С по формуле

Таблица 2 - Допустимые диапазоны критериев метеорологических опасных

Название ОЯ Название характеристики ОЯ Числовое значение типового критерия ОЯ Диапазон критерия ОЯ

Очень сильный ветер Средняя скорость ветра Максимальная скорость ветра (порыв) Максимальная скорость ветра (порыв) на побережьях морей и в горных районах 20 м/с 25 м/с 30 м/с От 20 до 25 м/с От 25 до 30 м/с От 30 м/с до значения критерия для ОЯ «Ураганный ветер»

Ураганный ветер (ураган) Максимальная скорость ветра (порыв) 33 м/с От 33 до 45 м/с

Название ОЯ Название характеристики ОЯ значение типового критерия ОЯ Диапазон критерия ОЯ

Шквал Максимальная скорость ветра (порыв) 25 м/с От 25 до 30 м/с

Смерч Максимальная скорость Независимо от Независимо от

ветра (порыв) скорости ветра скорости ветра

Сильный ливень Количество осадков 30,0 мм От 30,0 до 50,0 мм

(фиксируется при Период выпадения < 1 ч Не меняется

Очень сильный Количество осадков 50,0 мм От 50,0 до 120,0 мм

дождь (очень Количество осадков 30,0 мм От 30,0 до 50,0 мм

сильный дождь со в ливнеопасных

снегом, очень (селеопасных) горных

сильный мокрый районах

снег, очень Период выпадения < 12 ч Не меняется

Очень сильный Количество осадков 20,0 мм От 20,0 до 30,0 мм

снег (снег, Период выпадения < 12 ч Не меняется

Продолжительный а) Количество осадков 100,0 мм От 100,0 до 150,0 мм

сильный дождь Количество осадков 60,0 мм Не меняется

(перерывы не более в ливнеопасных

1 ч) (селеопасных) горных районах

Период выпадения > 12 ч, но < 48 ч Не меняется

б) Количество осадков 120,0 мм От 120,0 до 200,0 мм

Период выпадения > 48 ч От 48 до 120 ч

Крупный град Диаметр градин 20 мм Не меняется

Сильная метель, Средняя скорость ветра 15 м/с От 15 до 25 м/с

сильная пыльная МДВ 500 м Не меняется

(песчаная) буря Продолжительность > 12 ч От 3 до 24 ч

Сильный туман МДВ 50 м Не меняется

(сильная мгла) Продолжительность > 12 ч От 3 до 24 ч

Сильное ГИО Диаметр гололеда 20 мм Не меняется

Диаметр сложного 35 мм От 35 до 80 мм

отложения или мокрого (замерзающего) снега

Диаметр изморози 50 мм От 50 до 80 мм

Сильный мороз (в Минимальная Не установлен Критерий получают

период с ноября по температура воздуха расчетным путем

март)* Продолжительность Не установлена Не установлена

Аномально- Средняя суточная На 7,0 °С и более Не меняется, критерий

холодная погода температура воздуха ниже климатич. получают расчетным

(в период с октября нормы путем

Название ОЯ Название характеристики ОЯ Числовое значение типового критерия ОЯ Диапазон критерия ОЯ

по март)* Продолжительность > 5 суток Не меняется

Сильная жара (в период с мая по август)* Максимальная температура воздуха Продолжительность Не установлен Не установлена Критерий получают расчетным путем Не установлена

Аномально- жаркая погода (в период с апреля по сентябрь)* Средняя суточная температура воздуха Продолжительность На 7,0 °С и более выше климатич. нормы > 5 суток Не меняется, критерий получают расчетным путем Не меняется

Чрезвычайная пожарная опасность* Показатель пожарной опасности 5 класс(10000 °С по формуле Нестерова) Не меняется

* По указанию УГМС штормовое оповещение об этих ОЯ с НП может не подаваться.

Согласно этому документу к гидрометеорологическим явлениям относятся:

• метеорологические явления - природные процессы и явления, возникающие в нижней части атмосферы;

• гидрологические явления - природные процессы и явления, возникающие в гидросфере (за исключением акватории морей и океанов);

• агрометеорологические явления - метеорологические, гидрологические явления или их сочетания, оказывающие воздействие на производство сельскохозяйственной продукции;

• морские гидрометеорологические явления - метеорологические и гидрологические явления или их сочетания, возникающие на акваториях морей и океанов, а также в морских устьях рек.

Гидрометеорологические явления и величины (наблюдаемые или измеряемые) относятся к гидрометеорологическим ОЯ при достижении ими соответствующих критических значений (далее - критерии ОЯ).

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Афанасьева Юлия Сергеевна, 2019 год

35 30 25 20 15 10 5 0

январь февраль март апрель

июнь июль август сентябрь октябрь ноябрь декабрь | макс.высота -дни со снегом

Рисунок 4 - Годовой ход высоты снежного покрова и дней со снегом

гПа 1 П1 л 1016

1 П1 ¿1 1014 л к

1 П11 1012 \ Л . А ■ _ Л _ . А 1

1010 \ /Кл А И/И УМ Мг К -к АЛи

1 ПП8 1008 т Ч\/\/ У X Г N /Ц /и гУ/ \\\/И ЩР

1002 1966 1968 19/0 19/2 1974 19/6 1978 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016

Рисунок 6 - Среднемесячная повторяемость направлений ветра

часы 200 150 1ПП Л и \ / / ' \ ч —% ✓ и

50 0 V 0 5 9 2 5 9 4 5 9 6 5 9 8 5 9 0 6 9 2 9 4 6 9 6 6 9 8 6 9 0 7 9 2 7 9 4 7 9 6 7 9 8 7 9 0 8 9 2 8 9 4 <х> 9 6 8 9 8 8 9 0 9 9 2 9 9 4 9 9 6 9 9 8 9 9 0 0 0 2 V 2 0 0 2 4 0 0 2 ЧО 0 0 2 8 0 0 2 0 10 2 2 10 2 4 10 2 6 10 2

I ясно общ I ясно нижн общая, баллы

облачно общ облачно нижн нижняя, баллы

пасмурно общ пасмурно нижн

5 3 4 ю 3 2 1 0

Рисунок 8 - Годовой ход количества облачности общей и нижнего яруса. Повторяемость количества пасмурных, облачных и ясных дней

Опасные метеоявления, влияющие на безопасность полётов и как с ними бороться"

Опасные метеоявления, влияющие на безопасность полётов и как с ними бороться

Прежде всего необходимо уяснить, что такое опасные явления и с чем их едят чем они опасны. К опасным явлениям погоды относятся:

Грозовая деятельность (гроза)
Обледенение
Сдвиг ветра + микропорывы (микровзрывы)
Шквал
Пыльная (песчанная) буря
Облака пепла от извергающихся вулканов (порой поднимаются до 12-14 км)
Сильные ливневые осадки (дождь,снег, град)
Смерчи (торнадо)
Сверхвысокие и сверхнизкие температуры.

Для многих пассажиров, которые трусят летать, прежде всего, неприемлема болтанка. Они больше всего начинают боятся именно в те моменты, когда самолёт начинает подтряхивать и сосвем уж впадают в панику (бывает,бывает!), когда воздушное судно швыряет вверх и вниз, а в иллюминатор видно, как оно "машет" крыльями . У некоторых людей просыпается рвотный рефлекс (но это не из за страха, а из за не тренерованного вестибулярного аппарата), кто-то начинает молиться, кого-то бросает то в жар, то в холод. многие плачут, но самые опасные это активные паникёры. Они срываются с места и ломятся к дверям (часто с криком: "выпустите меня!") Опасность совсем не в том, что они могут открыть двери (этого не удастся сделать ни при каких объстоятельствах, самолёт под давлением изнутри), опасность в их поведении. Эти люди неподконтрольны и неуправляемы, а потому, горазды на неадекватные поступки. Но всё это, лишь человеческие эмоции и никакого отношения к опасным явлениям погоды они не имеют. Нас же сейчас интересует действительное влияние болтанки на полёт. Болтанка может возникнуть как в облаках, так и вне их. (такая болтанка называется: Турбулентнось ясного неба) Почему возникает болтанка в облаках? Потому, что облака, это то же самое, что ухабы на дороге для машины. Если воздух спокоен и однороден (нет ветра, температура по высотам равномерно распределена, влажность и давление тоже равномерны), то полёт спокоен и безмятежен. Но если в небе тучи и ветер, то с вероятностью практически 100% будет в полёте трясти. Если это облака, то это значит разница температуры, восходящие и нисходящие потоки, а если трясёт в чистом небе, то это сильный ветер (струйные, воздушные течения, точно такие же как и в океанах) Наиболее опасны мощьно-кучевые (грозовые ) облака. Грозы тоже, кастати, бывают нескольких видов.

Внутри-массовые грозы.
Фронтальные грозы
Орографические грозы
"Сухие" грозы

Сравнительно редко гроза не сопровождаются выпадением осадков ("сухие" грозы). Важнейшее условие для образования грозы - наличие влажного и теплого неустойчивого воздуха, при быстром подъеме которого вверх могла бы образоваться мощная по высоте облачность. Грозы образуются при неравномерном нагревании приземного слоя воздуха от подстилающей поверхности (внутри-массовые тепловые грозы), при подъеме и вытеснении вверх теплого воздуха холодным воздухом на атмосферном фронте (фронтальные грозы), при подъеме воздуха вдоль горных склонов (орографические грозы). Примерно половина всех гроз продолжается не более 1 часа, а четвертая часть не больше 2 часов. Полеты в зоне грозовой деятельности опасны. В грозовых облаках наблюдаются мощные восходящие и нисходящие потоки до 20-30 м/сек и более, интенсивное обледенение (выше нулевой изотермы), разряды молнии, град, сильные ливневые дожди, плохая видимость.

МЫ об этом знаем и стараемся туда не лезть. Для этого на самолёте есть локатор, который очень хорошо видит грозовые очаги.

На верхней фотке очень хорошо видно мощьную грозу. (она на экране выделяется ярко красным цветом). Вот эта малиновая линия (справа экрана), это маршрут полёта (как я должен был лететь), а треугольник в центре(сам самолётик) и от него малиновый штрих, это фактический маршрут. Как видите, я обхожу грозу довольно далеко от заданного маршрута.(порядка 50 км.)

А так эта "засада" выглядит из кабины. Если вы обратите внимание на высотомер (справа от дисплея прибор на котором видны цыфры 37000) то увидите, что полёт проходит на высоте 37000 футов (или 11300 метров) но грозовые облака выше.

Возвращаясь к нашим баранам, нужно сказать, что сама по себе болтанка не опасна. Да, неприятна для многих, но не опасна. Болтанка не является опасным метеоявлением. Однако полёты в зоне сильной турбулентности не приветсвуются. Последствия сильной турбулентности на больших высотах довольно прозрачны, а именно, запросто можно выскочить на закритические углы атаки, с не предсказуемыми последствиями. (точнее последствия будут предсказуемы. к сожалению) Те же, кто думает, что самолёт развалится в воздухе от тряски, спешу Вас успокоить. Ничего не отвалится и ни чего не оторвётся от самолёта, не бойтесь. Помните, что пилоты всегда стараются избежать попадания в турбулентность и если даже и попадают, то стремятся выскочить из этих зон, по возможности как можно быстрее (для того, что бы не подвергать нервированию пассажиров)

Наиболее опасными проявлениями в грозовой деятельности, являются обледенение, град и сдвиг ветра (особенно, если полёт проходит вблизи земли), но об этих метеоявлениях, мы поговорим на следующих лекциях.

Тема № 9. Опасные явления погоды

Определение опасных явлений погоды на аэродромах взлета и посадки, на маршрутах полета. Туманы, условия их образования, классификация, краткая характеристика. Грозы и характеристика грозовых облаков. Условия полета в зоне грозовой деятельности. Осадки, их виды и интенсивность. Влияние осадков на полет ЛА. Особенности полетов в зоне турбулентного состояния атмосферы и в зоне струйных течений. Обледенение ЛА. Виды и типы обледенения. Борьба с обледенением. Полет в зоне обледенения и выход из зоны обледенения.

РАДИОСВЯЗЬ И РТО ПОЛЕТОВ

Занятия должны проводиться в специально оборудованном классе и непосредственно на радиотехнических средствах обеспечения полетов. Изучение тем необходимо увязывать с задачами летного обучения и обеспечения безопасности полетов. При изучении темы № 4 организовать практический показ работы средств РТО на аэродроме.

Перечень тем и расчет часов

№ п/п	Наименование темы	Курсанты	Спортсмены	Постоянный состав, общественники
1-го года	2-го года	1-го года	2-го года	последующих годов
Строение атмосферы	-	-	-	-
Общие сведения о радиосвязи и радиолокации
Основные положения по организации радиосвязи при производстве полетов в воздушном пространстве СССР
Правила радиообмена
Средства связи и РТО полетов
3ачет
Итого:

СОДЕРЖАНИЕ ТЕМ

Тема № 1. Общие сведения о радиосвязи и радиолокации

Основоположник радиотехники А. С. Попов. Понятие об электромагнитных колебаниях и радиоволнах. Колебательный контур. Излучение электромагнитных волн в пространстве. Антенны и их назначение. Распространение радиоволн. Частота и длина волн. Диапазон частот, применяемых в радиотехнике. Отражение радиоволн. Принцип радиолокации и его использование в авиации.

Тема № 2. Основные положения по организации радиосвязи при производстве полетов в воздушном пространстве России

Организация связи при аэродромных полетах. Управление полетами и порядок ведения радиосвязи при аэродромных полетах. Организация радиосвязи и управление внеаэродромными полетами. Назначение и распределение каналов связи. Распределение позывных командных станций аэродрома. Составление плана связи на полет. Заказ средств РТО на обеспечение полетов.

Опасные для полетов метеорологические явления, особые условия погоды. 1 страница

53. Какой фактор наиболее опасен при полётах вблизи грозы?

б) Сдвиг ветра и турбулентность;

в) Статическое электричество;

130. В каких условиях можно ожидать самого быстрого нарастания структурного льда?

а) переохлаждённый дождь;

б) переохлаждённая морось;

в) кучевые облака с температурой ниже точки замерзания;

131. Одно из условий необходимое для образования обледенения конструкции это:

а) видимая влага;

б) малая разница между температурой и точкой росы;

в) слоистые облака;

185. Выпускать в полёт ВС, покрытое льдом, снегом или инеем:

б) разрешается, исходя из условий экономической целесообразности (высоких коммерческих рисков);

в) не допускается в полёт продолжительностью более 20 минут;

186. Какие метеоэлементы могут осложнить полёты на малых высотах?

а) низкая облачность, интенсивные осадки, ограниченная видимость (туман, дымка), обледенение, турбулентность, гроза, порывистый ветер;

б) перистые облака, ливневые осадки, конденсационный след, гололёд, радуга, встречный ветер;

в) спутный след, гало, штормовое предупреждение, «наковальня» грозового облака, струйное течение;

187. Назовите опасные для авиации явления погоды:

а) грозы и шквалы, туманы, обледенение, метели, пыльные бури;

б) температура воздуха, атмосферное давление, влажность воздуха, барометрическая высота;

в) барическое поле, изменение ветра с высотой, слой трения, горизонтальный градиент давления, фронтальная поверхность;

188. При полёте навстречу тёплому фронту какие облака являются предвестниками приближения к этому фронту?

а) перистые, являющиеся передней наиболее тонкой и высоко расположенной частью фронтальной системы облаков тёплого фронта;

б) разорванно-дождевые облака, образующиеся под фронтальными облаками вследствие испарения выпадающих осадков;

в) слоисто-дождевые, из которых выпадают интенсивные обложные осадки;

1463. Для получения метеорологической информации пилот может использовать:

а) любые источники получения информации;

б) только официальные государственные источники получения информации;

в) источники, которые пилот посчитает достоверными;

Правила полетов.

77. В каком классе воздушном пространстве запрещены полёты по ПВП?

80. Перед взлётом с аэродрома, не являющегося контролируемым, на какое значение должен быть установлен высотомер?

а) текущее значение QNH, если имеется, либо на превышение аэродрома;

б) скорректированное значение высоты по давлению;

в) скорректированное значение высоты по плотности;

81. Если полёт проходит из области пониженного давления в область повышенного давления, без корректировки установки высотомера, то высотомер покажет:

а) фактическую высоту;

б) ниже, чем фактическую высоту;

в) выше, чем фактическую высоту;

82. Если полёт проходит из области повышенного давления в область пониженного давления, без корректировки установки высотомера, то высотомер покажет:

а) фактическую высоту;

б) ниже, чем фактическую высоту;

в) выше, чем фактическую высоту;

89. Уход на второй круг после неудачного захода на посадку:

а) не должен предприниматься, кроме случаев, когда это абсолютно необходимо;

б) более предпочтителен по сравнению с попытками исправить ситуацию в последний момент;

в) не должен предприниматься после начала выравнивания независимо от скорости;

115. Если температура наружного воздуха на данной высоте выше стандартной, то высота по барометрическому высотомеру:

а) равна барометрической высоте;

б) ниже, чем барометрическая высота;

в) выше, чем барометрическая высота;

116. Заход по ПВП для посадки ночью должен выполняться

а) на повышенной скорости;

б) по более крутой глиссаде;

в) так же, как и днём;

150. Случайной установки каких кодов пилот должен избегать при установке кода транспондера?

а) 0700, 1700, 7000;

б) 7500, 7600, 7700;

в) 1200, 1500, 7000;

151. Случайной установки каких кодов пилот должен избегать при установке кода транспондера?

153. Что необходимо сделать для предотвращения попадания в спутный след большого реактивного самолёта, если он пересекает ваш путь слева направо приблизительно в 1 км впереди на вашей высоте?

а) удостоверьтесь, что вы слегка ниже и перпендикулярно курсу реактивного самолёта;

б) снизить скорость до Va и сохраняйте высоту и скорость;

в) увеличить высоту полета и удостовериться, что вы слегка выше пути реактивного самолёта;

154. Вихревой след от законцовок крыла, создаваемый тяжёлым воздушным судном имею тенденцию:

а) подниматься к взлётному или посадочному пути пересекающейся ВПП;

б) опускаться ниже воздушного судна, производящего спутный след;

в) подниматься на уровень коробочки;

155. При взлёте позади большого воздушного судна, пилот должен избегать турбулентности спутного следа оставаясь:

а) ниже и с наветренной стороны от большого воздушного судна;

б) ниже и с подветренной стороны от большого воздушного судна;

в) выше и с наветренной стороны от большого воздушного судна;

156. При посадке позади большого воздушного судна, пилот должен избегать турбулентности спутного следа оставаясь:

а) выше линии пути конечного участка захода на посадку и приземляться дальше точки приземления большого воздушного судна;

б) ниже линии пути конечного участка захода на посадку и приземляться перед точкой приземления большого воздушного судна;

в) выше линии пути конечного участка захода на посадку и приземляться перед точкой приземления большого воздушного судна;

197. При посадке на аэродроме назначения после выполнения маршрутного полёта на высотах ниже нижнего эшелона, - когда выполняется перевод давления со значения QNH (маршрутного) на значение QFE или QNH аэродрома?

а) на установленном рубеже или по указанию органа ОВД;

б) на удалении 9-7 км от КТА аэродрома;

в) при выполнении 3-го разворота, или на высоте 150 м при заходе с прямой;

238. Должен ли осматривать ВС пилот, если предполётная подготовка уже выполнена техником?

а) да, перед каждым вылетом;

б) только перед первым вылетом;

в) по решению КВС в зависимости от задачи на полёт;

239. На кого возложена ответственность за подготовку ВС к полёту?

б) на техника (механика), обслуживающего ВС;

в) на владельца ВС;

240. Техническое обслуживание планера воздушного судна выполняется:

а) в соответствии с РТЭ и РТО;

б) по мере необходимости;

в) после выявления замечаний в работе;

252. Ширина маршрута в контролируемом воздушном пространстве ниже эшелона перехода:

а) при скорости полета не более 300 км/ч - 4 км;

б) при скорости полета не более 250 км/ч - 3 км;

в) при скорости полета не более 200 км/ч - 2 км;

253. Какую информацию должен иметь КВС перед выполнением любого полёта

а) данные ВПП в намеченных к использованию местах взлета и посадки; потребный запас топлива; данные о взлетной и посадочной дистанции, содержащиеся в РЛЭ; все известные задержки движения, о которых КВС был уведомлен органом ОВД;

б) данные аэропортов, места посадки (высадки) пассажиров (погрузки и выгрузки грузопотребный запас топлива; данные о взлетной и посадочной дистанции, содержащиеся в РЛЭ; все известные задержки движения, о которых КВС был уведомлен органом ОВД;

в) данные аэропортов, места посадки (высадки) пассажиров (погрузки и выгрузки грузопотребный запас топлива; данные о взлетной и посадочной дистанции, глиссаде снижения содержащиеся в РЛЭ; все известные задержки движения на земле, о которых КВС был уведомлен органом ОВД и другую необходимую для выполнения полёта информацию;

254. Что необходимо учитывать при расчёте количества топлива и масла

а) прогнозируемые метеорологические условия; предполагаемые отклонения от маршрута по указанию органов управления воздушным движением и задержки, связанные с воздушным движением; необходимость, при выполнении полета по ППП, выполнения одного захода на посадку по приборам на аэродроме намеченной посадки, включая уход на второй круг; повышенный расход топлива при разгерметизации кабин воздушного судна или при отказе одного двигателя во время полета по маршруту; любые другие известные условия, которые могут задержать посадку или вызвать повышенный расход топлива и (или) масла;

б) прогнозируемые метеорологические условия; предполагаемой протяжённостью маршрута и задержки, связанные с воздушным движением; необходимость, при выполнении полета по ППП, выполнения одного захода на посадку по приборам на аэродроме намеченной посадки, включая уход на второй круг; повышенный расход топлива при отказе одного двигателя во время полета по маршруту; любые другие известные условия, которые могут задержать посадку или вызвать повышенный расход топлива и (или) масла;

в) прогнозируемые метеорологические условия; предполагаемые отклонения от маршрута по указанию органов управления воздушным движением и задержки, связанные с воздушным движением; необходимость, при выполнении полета по ППП, выполнения одного захода на посадку по приборам на аэродроме намеченной посадки, включая уход на второй круг; повышенный расход топлива при разгерметизации кабин воздушного судна или при отказе одного двигателя во время полета по маршруту; эшелон полёта, направление и скорость ветра, центровку самолёта и состояние ВПП;

255. Минимум наличия приборного оборудования на борту ВС при выполнении полётов по ПВП

а) магнитный компас, гирополукомпас, хронометр или часы, (указывающие время в часах, минутах и секундах), барометрический высотомер, указатель приборной воздушной скорости;

б) магнитный компас, хронометр или часы, (указывающие время в часах, минутах и секундах), барометрический высотомер, указатель приборной воздушной скорости;

в) магнитный компас, гирополукомас, хронометр или часы, (указывающие время в часах, минутах и секундах), барометрический высотомер, указатель приборной воздушной скорости, указатель вертикальной скорости;

256. Что из указанного входит в перечень минимально необходимого оборудования, находящегося на борту любого воздушного судна при выполнении полётов по ППП с экипажем из двух человек

а) второй указатель пространственного положения (авиагоризонт);

б) второй переносной фонарь;

в) второй барометрический высотомер;

257. Должен ли быть установлен на ВС аварийный радиомаяк

а) да, если ВС не относится к сверхлёгким;

в) при наличии места размещения;

258. Какие значения давления должны быть установлены на барометрическом высотомере для соответствия уровням начала отсчетов высоты при выполнении различных видов полётов

а) стандартное - QNE - 760 мм.рт.ст (1013 мбар); на аэродроме - давление на уровне рабочего порога ВПП - QFE; на аэродроме или в районе полётов - давление, приведенное к среднему уровню моря по стандартной атмосфере, при установке которого на шкале давления барометрического высотомера барометрическая высота аэродрома, вертодрома, пункта совпадает с его абсолютной высотой - QNH;

б) стандартное - QNE - 760 мм.рт.ст (1013 мбар); на аэродроме (площадке) - давление на уровне рабочего порога ВПП - QFE; на аэродроме или среднее по маршруту полёта - давление, приведенное к среднему уровню моря по стандартной атмосфере, при установке которого на шкале давления барометрического высотомера барометрическая высота аэродрома, вертодрома, пункта совпадает с его абсолютной высотой - QNH;

в) стандартное - QNE - 760 мм.рт.ст (1013 мбар); на аэродроме - давление на уровне рабочего порога ВПП - QFE; на аэродроме или в пункте - давление, приведенное к среднему уровню моря по стандартной атмосфере, при установке которого на шкале давления барометрического высотомера барометрическая высота аэродрома, вертодрома, пункта совпадает с его абсолютной высотой (далее - QNH);

259. Запрещается выполнять полёты

а) над территориями населенных пунктов и над местами скопления людей при проведении массовых мероприятий - ниже высоты, допускающей в случае отказа двигателя аварийную посадку без создания чрезмерной опасности для людей и имущества на земле, и ниже высоты 300 м над самым высоким препятствием в пределах горизонтального радиуса в 500 м вокруг данного воздушного судна; вне населенных пунктов и мест скопления людей при проведении массовых мероприятий на расстоянии менее 150 м от людей, транспортных средств или строений;

б) над территориями населенных пунктов если это не вызвано необходимостью и над местами скопления людей при проведении массовых мероприятий - ниже высоты, допускающей в случае отказа двигателя аварийную посадку без создания чрезмерной опасности для людей и имущества на земле, и ниже высоты 100 м над самым высоким препятствием в пределах горизонтального радиуса в 1500 м вокруг данного воздушного судна; не населенных пунктов и мест скопления людей при проведении массовых мероприятий на расстоянии менее 150 м от людей, транспортных средств или строений;

в) над территориями населенных пунктов если это не вызвано необходимостью и над местами скопления людей при проведении массовых мероприятий - ниже высоты, допускающей в случае отказа двигателя аварийную посадку без создания чрезмерной опасности для людей и имущества на земле, и ниже высоты 100 м над самым высоким препятствием в пределах горизонтального радиуса в 1500 м вокруг данного воздушного судна, за исключением случаев выполнения демонстрационных полётов; не населенных пунктов и мест скопления людей при проведении массовых мероприятий на расстоянии менее 150 м от людей, транспортных средств или строений;

260. Полет по ПВП на истинных высотах менее 300 м выполняется:

а) при видимости водной или земной поверхности;

б) вне облаков днем, при видимости не менее 2000 м для самолетов и не менее 1000 м для вертолетов; ночью, при видимости не менее 4000 м;

в) все перечисленные варианты;

261. Полет по ПВП на истинных высотах 300 м и выше выполняется

а) если расстояние по вертикали от воздушного судна до нижней границы облаков не менее 100 м и расстояние по горизонтали до облаков не менее 1500 м; днем, при видимости не менее 1000 м; ночью, при видимости не менее 2000 м;

б) если расстояние по вертикали от воздушного судна до нижней границы облаков не менее 150 м и расстояние по горизонтали до облаков не менее 1000 м; днем, при видимости не менее 2000 м; ночью, при видимости не менее 4000 м;

в) если расстояние по вертикали от воздушного судна до нижней границы облаков не менее 200 м и расстояние по горизонтали до облаков не менее 2000 м; днем, при видимости не менее 1000 м; ночью, при видимости не менее 2000 м;

262. На каких высотах запрещается выполнять полёт по ППП

а) при полете по воздушной трассе - ниже опубликованной в аэронавигационной информации минимальной абсолютной высоты полета по данной трассе;

б) при полете вне опубликованных в аэронавигационной информации воздушных трасс в равнинной и холмистой местности - ниже 300 м истинной высоты в радиусе 8000 м от препятствия, а в горной местности - ниже 600 м истинной высоты в радиусе 8000 м от препятствия;

263. В начале движения должен ли КВС проверить работу тормозной системы

а) по необходимости, если давление в тормозной системе соответствует рабочему и отсутствует информация от наземного персонала о утечке гидрожидкости или воздуха;

264. Скорость руления не должна превышать

а) 50 км/ч на прямолинейных участках, 5 км/ч на разворотах, если видимость на рулении не менее 2 км и 20 км/ч на прямолинейных участках, 5 км/ч на разворотах при видимости не рулении менее 2 км;

б) скорость руления ограничена РЛЭ ВС;

в) скорость руления выбирается КВС в зависимости от состояния поверхности, по которой производится руление, наличия препятствий и условий видимости;

265. Запрещается выполнять взлет

а) если экипаж воздушного судна получил информацию, что взлет создаст помеху воздушному судну, которое выполняет прерванный заход на посадку (уход на второй круг);

б) ночью на аэродроме, не имеющем действующего светосигнального оборудования, за исключением случаев, предусмотренных в главе VII ФАП-128;

266. При пересечении высоты перехода при наборе высоты летный экипаж воздушного судна обязан

а) перевести шкалы давления барометрических высотомеров на стандартное атмосферное давление (QNE) и сличить их показания;

б) перевести один из барометрических высотомеров на стандартное атмосферное давление (QNE) и запомнить разницу показаний и выполнять полёт по основному барометрическому высотомеру с учётом поправки;

в) рассчитать поправку по давлению аэродрома и выполнять полёт на высоте с учётом поправки;

267. Из чего состоит подготовка экипажа к полёту

а) из заблаговременной, предварительной и предполётной подготовок;

б) общей, предварительной, предполётной подготовок;

в) наземной и лётной подготовок;

268. Виды обеспечения полётов:

а) авиатопливное, аварийно-спасательное, авиационное медицинское, аэродромное, метеорологическое, орнитологическое, обеспечение авиационной безопасности, электросветотехническое, аэронавигационное, морально-психологическое;

б) авиатопливное, аварийно-спасательное, авиационное медицинское, аэродромное, метеорологическое, орнитологическое, обеспечение авиационной безопасности, электросветотехническое;

в) авиатопливное, аварийно-спасательное, авиационное медицинское, аэродромное, метеорологическое, орнитологическое, обеспечение авиационной безопасности;

269. Полёты ВС подразделяются

а) по правилам выполнения, по использованию элементов структуры воздушного пространства, по метеорологическим условиям, по количеству ВС, по времени суток, по физико-географическим условиям, месту и способам выполнения, по высоте выполнения;

б) по правилам выполнения, по использованию элементов структуры воздушного пространства, по метеорологическим условиям, по времени суток, по физико-географическим условиям, месту и способам выполнения, по высоте выполнения;

в) по правилам выполнения, по использованию элементов структуры воздушного пространства, по метеорологическим условиям, по количеству ВС, по времени суток, по физико-географическим условиям;

270. Минимумы выполнения полётов устанавливаются:

а) для аэродромов и командира воздушного судна;

б) для аэродромов, вида авиационных работ и командира воздушного судна;

в) для аэродромов, воздушного судна, вида авиационных работ и командира воздушного судна;

271. Минимум командира воздушного судна для взлета:

а) устанавливается по минимально допустимому значению видимости на ВПП и, при необходимости, по высоте нижней границы облаков, при которых командиру воздушного судна разрешается выполнять взлет на воздушном судне данного типа;

б) устанавливается по минимально допустимому значению видимости на ВПП и, при необходимости, по высоте нижней границы облаков, при которых командир воздушного судна когда-то выполнял полёты;

в) устанавливается по минимально допустимому значению видимости на ВПП, при которой командиру воздушного судна разрешается выполнять взлет на воздушном судне данного типа;

272. Минимум командира воздушного судна для посадки устанавливается:

а) по минимально допустимым значениям высоты нижней границы облачности и ВПР (МВС), при которых командиру воздушного судна разрешается выполнять посадку на воздушном судне данного типа;

б) по минимально допустимым значениям видимости на ВПП и ВПР (МВС), при которых командиру воздушного судна разрешается выполнять посадку на воздушном судне данного типа;

в) по минимально допустимым значениям видимости на ВПП и ВПР (МВС), при которых командиру воздушного судна принял решение на выполнение посадки;

273. Безопасная высота круга полетов над аэродромом определяется с таким расчетом, чтобы истинная высота полета воздушного судна над наивысшим препятствием (запас высоты над препятствием) в полосе шириной 10 км (по 5 км в обе стороны от оси маршрута полета по кругу) составляла:

а) по ПВП - не менее 100м, по ППП - не менее 200м;

б) по ПВП - не м нее 150м, по ППП - не менее 300м;

в) по ПВП - не менее 200м, по ППП - не менее 600м;

274. Определение и выдерживание высоты (эшелон полета производится:

а) по давлению на аэродроме - при полетах в районе аэродрома в радиусе не более 50 км от КТА (районе аэроузла), от взлета до набора высоты перехода и от эшелона перехода аэродрома (аэроузлдо посадки; по приведенному давлению по стандартной атмосфере - на аэродромах, открытых для международных полетов и горных (по запросу экипажа); по минимальному давлению, приведенному к уровню моря, - при полетах на высотах ниже нижнего (безопасного) эшелона (эшелона перехода); по стандартному давлению - при полетах на высотах выше высоты перехода;

б) по приведенному давлению по стандартной атмосфере - на аэродромах, открытых для международных полетов и горных (по запросу экипажа); по минимальному давлению, приведенному к уровню моря, - при полетах на высотах ниже нижнего (безопасного) эшелона (эшелона перехода); по стандартному давлению - при полетах на высотах выше высоты перехода;

в) по давлению на аэродроме - при полетах в районе аэродрома в радиусе не более 50 км от КТА (районе аэроузла), от взлета до набора высоты перехода и от эшелона перехода аэродрома (аэроузла) до посадки; по приведенному давлению по стандартной атмосфере - на аэродромах, открытых для международных полетов и горных (по запросу экипажа);

275. Перевод шкалы давления барометрического высотомера с давления на аэродроме на стандартное давление производится:

а) После взлета в ходе набора высоты с давления на аэродроме на стандартное давление производится при пересечении высоты перехода;

б) После взлета в ходе набора высоты с давления на аэродроме на стандартное давление производится при пересечении эшелона перехода;

в) После взлета в ходе набора высоты с давления на аэродроме на стандартное давление производится при пересечении минимально - безопасной высоты аэродрома;

276. Преимущество при визуальном заходе на посадку двух однотипным ВС

а) летящее впереди, слева или ниже;

б) летящее слева или ниже;

в) летящее выше, но имеющее большую вертикальную скорость снижения;

277. При полёте на пересекающихся курсах на одной высоте, командир ВС:

а) заметивший воздушное судно слева - уменьшить, а справа - увеличить высоту полета, так, чтобы разность высот обеспечивала безопасное расхождение воздушных судов;

б) заметивший воздушное судно слева - увеличить, а справа - уменьшить высоту полета, так, чтобы разность высот обеспечивала безопасное расхождение воздушных судов;

в) заметивший воздушное судно слева - выполнить отворот вправо, а справа - выполнить отворот влево, так, чтобы разность высот обеспечивала безопасное расхождение воздушных судов;

278. При полете на предпосадочной прямой командир воздушного судна обязан прекратить снижение и уйти на второй круг (выполнить процедуру прерванного захода на посадку), если:

а) наблюдаются опасные метеорологические явления или скопления птиц, представляющие угрозу для выполнения посадки; до ВПР был установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку, а положение воздушного судна в пространстве или параметры его движения не обеспечивают безопасности посадки; в воздушном пространстве или на ВПП появились препятствия, угрожающие безопасности полета(посадки);

б) наблюдаются опасные метеорологические явления или скопления птиц, представляющие угрозу для выполнения посадки; до ВПР не был установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку или если положение воздушного судна в пространстве или параметры его движения не обеспечивают безопасности посадки; в воздушном пространстве или на ВПП появились препятствия, угрожающие безопасности полета(посадки);

в) наблюдаются опасные метеорологические явления или скопления птиц, представляющие угрозу для выполнения посадки; до ВПР не был установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку или если положение воздушного судна в пространстве или параметры его движения не обеспечивают безопасности посадки; в полосе подхода есть препятствия, угрожающие безопасности полета (посадки);

279. Аэронавигационные и проблесковые огни должны быть включены:

а) на всех воздушных судах находящихся в полёте;

б) На всех воздушных судах, находящихся в полете, кроме воздушных судов, выполняющих боевую задачу или специальное задание, в период между заходом и восходом солнца, а также по указанию соответствующего органа ОВД (управления полетами);

в) На всех воздушных судах, находящихся в полете, кроме воздушных судов, выполняющих боевую задачу или специальное задание, по указанию соответствующего органа ОВД (управления полетами);

280. В каких случаях КВС имеет право принять решение на выполнение посадки в условиях, в которых он не подготовлен:

а) В случае, когда к моменту прибытия воздушного судна погода в районе аэродрома оказалась ниже установленного минимума для выполнения посадки и состоянию авиационной техники произвести посадку на запасном аэродроме или использовать спасательные средства;

б) В случае, когда к моменту прибытия воздушного судна погода в районе аэродрома оказалась ниже установленного минимума для выполнения посадки и нет возможности по запасу топлива произвести посадку на запасном аэродроме или использовать спасательные средства;

в) В случае, когда к моменту прибытия воздушного судна погода в районе аэродрома оказалась ниже установленного минимума для выполнения посадки и нет возможности по запасу топлива и состоянию авиационной техники произвести посадку на запасном аэродроме или использовать спасательные средства;

281. Действия КВС при потере ориентировки

а) включить сигнал «Бедствие»; передать по радио сигнал «Полюс»; доложить органу ОВД (управления полетами) об остатке топлива и условиях полета; с разрешения органа ОВД (управления полетами) занять наивыгоднейшую высоту для обнаружения воздушного судна наземными радиотехническими средствами и экономичного расхода топлива; применить наиболее эффективный в данных условиях (рекомендованный для данного района полетов способ восстановления ориентировки, согласуя свои действия с органом ОВД (управления полетами); в случаях, когда восстановить ориентировку не удалось, заблаговременно, не допуская полной выработки топлива и до наступления темноты, произвести посадку на любом аэродроме или выбранной с воздуха площадке;

б) включить сигнал «Бедствие» на частоте 121.5 Ггц; передать по радио сигнал «Полюс»; доложить органу ОВД (управления полетами) об остатке топлива и условиях полета; занять наивыгоднейшую высоту для обнаружения воздушного судна наземными радиотехническими средствами и экономичного расхода топлива; применить наиболее эффективный в данных условиях (рекомендованный для данного района полетоспособ восстановления ориентировки, согласуя свои действия с органом ОВД (управления полетами); в случаях, когда восстановить ориентировку не удалось, заблаговременно, не допуская полной выработки топлива и до наступления темноты, произвести посадку на любом аэродроме или выбранной с воздуха площадке;

в) включить сигнал «Бедствие» на частоте 121.5 Ггц; передать по радио сигнал «Полюс»; доложить органу ОВД (управления полетами) об остатке топлива и условиях полета; занять наивыгоднейшую высоту для обнаружения воздушного судна наземными радиотехническими средствами и экономичного расхода топлива; применить наиболее эффективный в данных условиях (рекомендованный для данного района полетов способ восстановления ориентировки, согласуя свои действия с органом ОВД (управления полетами); в случаях, когда восстановить ориентировку не удалось, заблаговременно, не допуская полной выработки топлива и до наступления темноты, произвести посадку на любом аэродроме или выбранной с воздуха площадке, уточнить своё место методом опроса граждан и продолжить выполнение полёта;

Погода в Санкт-Петербурге | Pogoda78.ru

Опасные для авиации явления погоды

опасные для авиации явления погоды

Смотреть что такое "опасные для авиации явления погоды" в других словарях:

Опасные для авиации явления погоды

Смотреть что такое "Опасные для авиации явления погоды" в других словарях:

Опасные явления погоды для авиации в Северо-Западном федеральном округе тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 25.00.30, кандидат наук Афанасьева Юлия Сергеевна

Оглавление диссертации кандидат наук Афанасьева Юлия Сергеевна

Рекомендованный список диссертаций по специальности «Метеорология, климатология, агрометеорология», 25.00.30 шифр ВАК

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Опасные явления погоды для авиации в Северо-Западном федеральном округе»

Похожие диссертационные работы по специальности «Метеорология, климатология, агрометеорология», 25.00.30 шифр ВАК

Изменения климата и динамика опасных явлений погоды на территории Удмуртской Республики 2017 год, кандидат наук Шумихина Алла Валерьевна

Диагноз и прогноз продолжительности сложных метеорологических условий 2006 год, кандидат географических наук Бочкин, Сергей Павлович

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Афанасьева Юлия Сергеевна, 2019 год

Опасные метеоявления, влияющие на безопасность полётов и как с ними бороться"

Тема № 9. Опасные явления погоды

Опасные для полетов метеорологические явления, особые условия погоды. 1 страница