Определение основных понятий безопасности мореплавания

Главная » Статьи » Определение основных понятий безопасности мореплавания

Определение основных понятий безопасности мореплавания

Определение основных понятий безопасности мореплавания"

Для определения понятия “безопасность мореплавания” необходимо дать ответ на следующие вопросы: что является объектом безопасности мореплавания; на какой элемент (свойство, качество, сторону) объекта распространяется рассматриваемое определение; каков специфический вид противостоящего объекту воздействия; и, наконец, в каком значении следует применять понятие “безопасность” в рассматриваемом словосочетании?

Объектом безопасности мореплавания являются прежде всего морские суда - основное звено морской транспортной системы, использование которых составляет сущность мореплавания.

Безопасность мореплавания должна обеспечивать сохранение морскими судами мореходного состояния как того свойства системы, которое обеспечивает возможность ее функционирования.

Противостоящие объекту (морским судам) воздействия - это факторы, опасные для мореплавания (опасности для мореплавания).

Менее очевиден ответ на последний вопрос - о значении самого понятия “безопасность” в словосочетании “безопасность мореплавания”. Рассмотрим, в соответствии с приведенными выше сведениями, какое значение будет наиболее точно и полно соответствовать вкладываемому в него смыслу.

Безопасность как свойство или способность объекта не допускать опасных состояний, не переходить в них

Нельзя утверждать, что мореплавание само по себе не обладает этим свойством. Как любая система с обратной связью, морская транспортная система обладает способностью к самосохранению, однако ограничить поддержание безопасности исключительно реакцией самой системы на негативные воздействия, тем более при рассмотрении транспортных систем различной размерности, было бы неправомерно. Цели мореплавания и алгоритмы менеджмента формируются за пределами собственно морской транспортной системы, а они также обуславливают способность данной системы не переходить в опасные состояния.

2. Безопасность как состояние объекта, исключающее возможность опасного события

В такой трактовке безопасность представляет собой временную характеристику объекта - функционирования морской транспортной системы. Вполне оправдано применение такой характеристики к конкретному судну или к конкретной группе судов в рамках заданного интервала времени или заданного положения (условий), но применительно к системе большой размерности (мировой морской флот, суда данной государственной или ведомственной принадлежности и т.п.) данная характеристика теряет определенность, и ее применение размывает трактовку понятия “безопасность мореплавания”.

3. Безопасность как условие протекания процесса, в котором исключается неблагоприятное воздействие на объект

В этом значение понятие “безопасность мореплавания” было бы ограничено конкретными ситуациями, к которым, скорее, применимо определение “безопасность плавания”.

4. Безопасность как система мероприятий, обеспечивающих защиту объекта от опасных воздействий.

Данная трактовка понятия “безопасность” представляется наиболее точно выражающей смысл этого понятия в словосочетании “безопасность мореплавания”, и, прежде всего, потому, что она подразумевает активное противостояние опасным для мореплавания факторам. Она объемлет технические, организационные, правовые, эргономические меры, обеспечивающие защиту морской транспортной системы и ее элементов от воздействия опасных факторов. Система мероприятий направлена на обеспечение безопасности мореплавания как свойства и как состояния, а также на создание безопасных условий для осуществления мореплавания как вида деятельности человека на море, т.е. данная трактовка не только наиболее точно, но и наиболее полно выражает смысл понятия “мореплавание” в рассматриваемом контексте.

Сказанное позволяет сформулировать следующее определение: безопасность мореплавания - это система защиты морских судов от угрозы утраты ими мореходного состояния вследствие воздействия опасных для мореплавания факторов.

Однако такое определение представляется неполным, поскольку оно существенно ограничивает рамки и функции названной системы.

Выше отмечалась двойственность понятия “безопасность”, свойственная и безопасности мореплавания. С одной стороны, безопасность мореплавания направлена “на себя”, т.е. на морскую транспортную систему, на суда, плавание которых и составляет сущность функционирования системы. С другой стороны, безопасность мореплавания направлена на “внешние” по отношению к мореплаванию объекты. Такими внешними объектами являются люди, участвующие в процессе мореплавания как активно (члены экипажей судов), так и пассивно (пассажиры морских судов); мореплавание не должно наносить ущерб их жизни и здоровью.

Утверждение К.А.Бекяшева и В.Ф.Сидорченко [76] о том, что “безопасность мореплавания” и “охрана человеческой жизни на море” в определенной степени синонимичны, так как достигаются одними и теми же правовыми средствами, в равной степени применимо к техническим, организационным, эргономическим и прочим средствам и методам.

Словарь [49] определяет охрану человеческой жизни на море как форму сотрудничества государств по предотвращению гибели людей и регулированию возникающих при этом отношений. В этих целях государства осуществляют сотрудничество путем выработки и принятия технических стандартов, которым должны удовлетворять современные морские суда, и установления местных и международных правил, регулирующих движение судов, а также правовых и технических норм, позволяющих наилучшим образом организовать поиск терпящих бедствие людей и спасание человеческой жизни на море. Правила по охране человеческой жизни на море направлены на обеспечение выполнения определенных требований при проектировании, постройке и эксплуатации судов, а также при плавании и возникновении чрезвычайных ситуаций.

“Внешними” по отношению к мореплаванию объектами, безопасность которых должна обеспечиваться, являются окружающая морская среда и искусственные сооружения на море.

Мореплавание (судоходство) является одним из источников загрязнения моря, но довольно существенным. По имеющимся данным [76], судоходство дает 35% загрязнения морской среды; при этом степень ущерба от загрязнения с судов особенно значительна в связи с тем, что загрязнение носит, по преимуществу, “залповый” характер: на ограниченном морском пространстве происходит выброс большого количества загрязняющих веществ.

Различается эксплуатационное загрязнение среды, которое является побочным эффектом нормальной эксплуатации судовых механизмов, а также некоторые преднамеренные сбросы отходов, образующихся в процессе эксплуатации, и случайное (аварийное) загрязнение, вызываемое инцидентами (столкновение судов, посадка на мель, рифы и т.п.) [95]. Предотвращение и уменьшение загрязнения с судов достигается путем установления стандартов и норм, относящихся к конструкции и оборудованию, подготовке квалифицированного персонала и т.п., т.е. теми же мерами, что и защита судов от угрозы утраты ими мореходного состояния.

Повреждения искусственных сооружений на море (подводных кабелей, трубопроводов, средств навигационного оборудования морских путей, буровых платформ, других судов и т.п.) представляют собой нежелательный побочный эффект мореплавания и в нормативных документах [69] рассматриваются в качестве аварийных случаев с морскими судами.

С учетом приведенных соображений можно предложить более полную формулировку рассматриваемого понятия: безопасность мореплавания - это система защиты морских судов от угрозы утраты ими мореходного состояния вследствие воздействия опасных для мореплавания факторов, а также охраны человеческой жизни на море, защиты окружающей природной среды и искусственных сооружений на море от неблагоприятных проявлений мореплавания.

Субъектами безопасности мореплавания являются государства - участники соответствующих международных конвенций и межправительственных соглашений; государство в лице его органов законодательной, исполнительной и судебной власти, специализированных органов, служб и учреждений менеджмента, надзора и контроля; судовладельцы - юридические и физические лица, их ассоциации и другие объединения; капитаны и члены экипажей морских судов.

К объектам безопасности мореплавания относятся суда как плавучие инженерные сооружения, используемые в соответствии с их назначением, люди, находящиеся на судах, - члены экипажа и пассажиры, судоходные пути с соответствующими средствами навигационного оборудования и другими искусственными сооружениями, а также природная среда, с которой взаимодействует судно в процессе функционирования.

Сходную точку зрения высказывал Ф.Молина [96]:

“Безопасность морского транспорта охватывает три фундаментальных аспекта: безопасность судна, экипажа и предотвращение загрязнения моря”.

Рассматривая безопасность мореплавания как состояние процесса функционирования морской транспор-тной системы, можно предложить следующие определения для ее составляющих:

безопасность судов - состояние защищенности морских судов и процессов их функционирования от угрозы утраты ими мореходного состояния вследствие воздействия опасных для мореплавания факторов;

безопасность человеческой жизни на море - состояние защищенности людей, участвующих в деятельности на море, от угрозы их жизни здоровью вследствие воздействия опасных факторов, проявляющихся в мореплавании;

безопасность грузов - состояние защищенности грузов на морских судах от угрозы их порчи или утраты вследствие воздействия опасных факторов, проявляющихся в мореплавании;

безопасность судоходных путей - состояние защищенности судоходных путей, их оборудования и других искусственных сооружений на море, обеспечивающее их использование для мореплавания, от угрозы их нормальному функционированию со стороны факторов природной и техногенной среды, а также неблагоприятных проявлений самого мореплавания;

безопасность природной среды (в мореплавании) - состояние защищенности природной морской среды от угрозы ущерба, вызванного неблагоприятными проявлениями мореплавания.

§ 1. Прогноз погоды и мореплавание

С тех пор как существует мореплавание, стихия была и остается одной из основных морских опасностей. Практически каждый ураган, тайфун, тропический циклон или другое стихийное бедствие не обходится без жертв. Так, во время тайфуна «Айк» в конце 1984 г., когда сила ветра в зоне его действия достигала 137 миль/ч, только в районе Филиппин затонули и были разбиты 22 судна, в том числе пассажирские паромы, обеспечивающие сообщение между островами. Погибли 57 человек, 340 были ранены. Из 20 крупных судов, погибших в июле 1987 г., 10 погибли из-за воздействия стихии. Так, в Аравийском море во время сильного шторма затонуло кипрское судно «Конти Белджика» (3987 peг. т). Во время того же шторма и также в Аравийском море у порта Ратнагири погибло индийское судно «Ава Минти» (2872 peг. т). Вблизи порта Пусан от действия тайфуна «Тельма» погибло два южнокорейских судна – «Чун Янг» (1596 peг. т) и «Ханьжин № 51» (999 peг. т). При этом погибли 9 моряков. Этим же тайфуном было выброшено на мель и разбито вблизи Квангъянга южнокорейское судно «Ориентал эйс» (3963 peг. т), а американский танкер «Манхэттен» (62 435 peг. т) был сорван с якорей, выброшен на каменистую мель и практически разбит.

Перуанский плавучий рыбозавод «Фока» (2495 peг. т) ураганом выбросило на Тихоокеанское побережье Южной Америки, где он и погиб. Греческий балкер «Паравалос» (30 848 peг. т) оказался на мели в районе Сан-Франциско, был покинут экипажем, разбит штормом и затонул. Южнокорейский траулер «Тае баек № 211» (737 peг. т) во время шторма сел на каменистую мель у побережья Южной Кореи и был разбит. Оказался на мели во время шторма, перевернулся и затонул в том же районе южнокорейский траулер «Дае жин» (657 peг. т). Чилийский балкер «Альборада» (10 397 peг. т) во время сильного шторма у побережья Южной Америки затонул на глубине 120 м. Погибло 18 моряков, 12 пропали без вести[290].

Перечень таких трагических происшествий можно было бы продолжить. Именно поэтому государства и международные организации принимают самые разнообразные меры, направленные на своевременное извещение о приближающихся штормах и иных подобных опасностях, обеспечивают постоянное прогнозирование гидрометеорологических условий во всех районах Мирового океана, разрабатывают рекомендованные маршруты для отдельных судов и судопотоков, учитывая при этом многолетние наблюдения за погодой в конкретном районе и ее сезонные колебания. Так, Международная морская организация (ИМО) провела анализ 150 000 рейсов судов в Атлантическом и Тихом океанах и пришла к выводу, что суда, которые пользовались рекомендованными маршрутами, в гораздо меньшей степени (на 35 %) подвергались опасности воздействия стихии, чем те, которые совершали плавания без гидрометеорологического обеспечения. Одновременно ИМО подчеркнула, что прогнозами ее не следует пользоваться слепо, нужно руководствоваться и личным опытом, местными признаками погоды и проч.[291]

В СССР гидрометеорологическое обеспечение безопасности мореплавания осуществлял общесоюзный орган – Государственный комитет СССР по гидрометеорологии (Госкомгидромет), который заключал на определенный срок генеральные соглашения с министерствами и ведомствами, владеющими флотом, по гидрометеорологическому обеспечению их работы. Например, 16 апреля 1979 г. Госкомгидромет заключил Генеральное соглашение с Минрыбхозом СССР. В соответствии с Соглашением гидрометеорологическое обеспечение Минрыбхоза РФ, подведомственных ему организаций и рыболовецких колхозов осуществляли: республиканские и территориальные управления Госкомгидромета, Гидрометеорологический научно-исследовательский центр РФ, Арктический и Антарктический научно-исследовательский институт, Дальневосточный научно-исследовательский гидрометеорологический институт, Государственный океанографический институт по определенным зонам ответственности и проч.[292]

Учреждения Госкомгидромета обеспечивали, по Соглашению, следующими видами информации: а) регулярными сведениями о гидрометеорологических условиях на морях, озерах, водохранилищах и крупных реках (уровни воды, волнение, ледовые явления, обледенение судов, скорость и направление ветра, температура воды и воздуха, видимость, явления погоды содержание кислорода в воде, приток и расход воды в водохранилищах и др.); б) предупреждениями об опасных и особо опасных гидрометеорологических явлениях; в) специализированными гидрометеорологическими прогнозами различной продолжительности (от 3 до 24 часов), в зависимости от запросов организаций и судов (по акватории моря, порта, по отдельному океаническому району, маршруту плавания, озеру, водохранилищу, участку реки); г) прогнозами погоды и гидрометеорологического состояния морей, озер, водохранилищ, крупных рек на сутки, последующие двое суток и период (от 3 до 15 дней); д) долгосрочными прогнозами погоды (на месяц), гидрологического состояния моря (на месяц и более), притока воды в водохранилища (на месяц, квартал), ледовых условий на морях и внутренних водных районах; е) справками, рекомендациями и консультациями по учету и использованию в практической деятельности сложившихся или ожидаемых гидрометеорологических условий в конкретном бассейне, районе моря, акватории порта, по маршруту плавания судов и проч.; ж) различного рода пособиями (справочниками, ежемесячниками, атласами и т. п.) по гидрометеорологическому режиму океанов, морей, озер, водохранилищ, рек.

После распада СССР функции Госкомгидромета СССР перешли в Госкомгидромету Российской Федерации, который неоднократно реформировали, в том числе меняя название. Вместе с тем обеспечение судов прогнозами сохранилось и в современных условиях. Сохранились и основные условия Соглашения Госкомгидромета с Минрыбхозом РФ.

В целях улучшения гидрометеорологического обеспечения мореплавания органы Госкомгидромета изучают влияние гидрометеорологических условий на плавание судов и их производственную деятельность, а также использование судами гидрометеорологической информации (прогноза, предупреждения, рекомендации и т п); проводят изучение гидрометеорологического режима районов плавания; инспектируют качество работы судовых гидрометеорологических станций и оказывают методическую помощь штурманскому составу флота Минрыбхоза РФ; проводят занятия по гидрометеорологии и использованию получаемой гидрометеорологической информации (графические карты, терминология прогнозов, предупреждения пр.) со штурманским составом Минрыбхоза; снабжают судовые гидрометеостанции (по заявкам) технической документацией, расходными и бланковыми материалами, методическими пособиями, осуществляют поверку и ремонт гидрометеорологических приборов и оборудования, установленных на судах; для обслуживания судов в новых промысловых районах Госкомгидромет организует новые подразделения (гидрометеорологические станции, гидрометеорологические бюро, синоптические группы); Госкомгидромет может направлять на суда оперативные синоптические группы, обычно располагающиеся на флагманском судне и подчиняющиеся капитану судна В состав группы входят синоптики, океанологи, радисты-операторы. Группа собирает, обрабатывает и анализирует гидрометеорологическую информацию, составляет краткосрочные прогнозы погоды, волнения моря и ледовых условий по районам промысла, стоянки плавбаз и на подходах к промыслу, составляет предупреждения о возникновении опасных гидрометеорологических явлений. Прогнозы и штормовые предупреждения сопровождаются указанием на районы укрытия судов, рекомендациями о возможности ведения грузовых и швартовых операций в местах стоянки плавбаз и использования различных видов орудий лова и пр. Гидрометеорологическая (синоптическая) группа обслуживает все суда, находящиеся в районе ее действия. Если в районе находятся две или более оперативных групп, их руководители обязаны согласовывать между собой выпускаемые прогнозы, штормовые предупреждения, справки и консультации. Руководство промысловой экспедиции обеспечивает регулярный сбор гидрометеорологической информации и передачу ее оперативной группе. Перечень судов, передающих информацию, сроки и порядок се передачи согласовываются между начальником группы и начальником экспедиции. Вес суда при возникновении особо опасного гидрометеорологического явления (ветер 25 м/сек и более, высота волны 8 м и более) в районе промысла немедленно открытым текстом передают об этом в адрес группы и начальника экспедиции.

Соглашение между Госкомгидрометом и Минрыбхозом содержит ряд приложений. Одно из них называется «Порядок обеспечения переходов океанских судов, а также перегонов и буксировок плавсредств и судов с ограниченной мореходностью через моря и океаны рекомендациями о наивыгоднейших и безопасных путях плавания»[293]. Такое обеспечение осуществляют различные подразделения Госкомгидромета, имеющие определенные зоны обслуживания, например, Гидрометцентр РФ (г. Москва) – по океаническим районам Мирового океана при переходах из европейских портов в порты Дальнего Востока; Бюро погоды Черного и Азовского морей (г. Одесса) – по районам Атлантического и Индийского океанов для судов Азово-Черноморского бассейна; Петропавловск-Камчатское бюро погоды (г. Петропавловск-Камчатский) – по северной части Тихого океана и Берингову морю[294].

Запросы на рекомендации для обеспечения переходов океанских судов направляются в соответствующие подразделения Госкомгидромета не позднее чем за 24 часа до выхода судна в море или его подхода к исходной точке маршрута. В запросе на получение рекомендации для обеспечения плавания указывается: название судна и порт приписки; тип судна и скорость на тихой воде с точностью до одной десятой узла; характер груза; плановое время рейса; название начального пункта или координаты исходной точки; дата и время выхода из начального порта или прихода в исходную точку маршрута; название или координаты конечной точки маршрута; гидрометеорологические факторы, ограничивающие плавание судна (ветер, высота и направление волны, превышение которой недопустимо по соображениям безопасности судна или сохранности груза; обледенение, видимость и т. п.).

Запросы на рекомендации для обеспечения перегонов и буксировок судов и плавсредств с ограниченной мореходностью по морям и океанам направляются в орган Госкомгидромета не позднее чем за 15 суток. В запросе указывается: название судна и его позывные; маршрут перехода; даты выхода и планируемая дата окончания перегона или буксировки; мореходность и особые свойства перегоняемых плавсредств; скорость плавания; критерии опасных для перегоняемых объектов гидрометеорологических явлений; радиостанции, через которые на разных этапах перегона будут передаваться прогнозы и штормовые предупреждения. Прогностический орган, получив запрос, разрабатывает и передав в адрес судна первую рекомендацию, которая содержит: краткий обзор гидрометеорологической обстановки в районе плавания; координаты наивыгоднейшего и безопасного пути на 3–5 суток вперед; прогноз ветра, волнения, видимости, обледенения и ледовой обстановки на пути судна на первые и вторые сутки. Если плавание осуществляет группа судов, то рекомендации передаются на флагманское судно группы.

После выдачи первой рекомендации прогностический орган в последующие дни ежесуточно передает в адрес судна прогноз гидрометеорологических условий по наивыгоднейшему и безопасному пути плавания на первые и вторые сутки. За сутки до подхода судна к последней точке рекомендованного пути плавания или в случае резкого ухудшения гидрометеорологической обстановки на пути судна, не предусмотренной в ранее переданной информации, прогностический орган немедленно передает в адрес судна рекомендацию, содержащую уточненные координаты оставшегося пути плавания и прогноз гидрометеорологических условий на первые и вторые сутки.

Капитан судна, получив первую рекомендацию, подтверждает ее принятие и в течение перехода сообщает в прогностический орган открытым текстом в 24 и 12 часов гринвичского времени: координаты; курс в градусах; фактическую скорость судка с точностью до 1/10 узла; максимальный крен при качке; ветер (направление в градусах, скорость в м/с); элементы ветровых волн и зыби (высота в метрах, направление в румбах); видимость в км; ледовые условия.

В том случае, если на судне действует гидрометеостанция III разряда, судно передает гидрометеорологическую информацию кодом КН-09 за сроки 24, 6, 12 и 18 часов гринвичского времени, сообщая в конце сводки открытым текстом: курс в градусах, скорость с точностью до 1/10 узла, максимальный крен при качке. Радиограмма с этими данными начинается с индекса «Авиа». При встрече судна с опасными для плавания гидрометеорологическими явлениями (сильный ветер и волнение, обледенение, густой туман, цунами, торнадо и проч.) сведения о явлении немедленно передаются открытым текстом в адрес прогностического органа и всем судам с индексом «Шторм».

При отклонении судна от плавания по рекомендациям капитан сообщает в прогностический орган о причине отклонения и необходимости дальнейшего обслуживания и продолжает передавать информацию о погоде в районе плавания. За сутки до подхода к пункту назначения прогностический орган извещает капитана об окончании обслуживания и передает прогноз погоды по оставшемуся участку маршрута. Капитан судна по окончании перехода сообщает в прогностический орган дату и время прихода в пункт назначения, подтверждает окончание обслуживания и дает оценку качества рекомендаций. Результаты плавания с использованием рекомендаций обсуждаются на совместных совещаниях представителей Госкомгидромета, Минморфлота и Минрыбхоза не реже одного раза в году[295].

Для гидрометеорологического обеспечения безопасности мореплавания особое значение имеет информация о погоде, передаваемая с судов, поэтому многие крупные суда передают такую информацию в строго определенные часы и моменты наблюдения: 24, 6, 12, 18 часов гринвичского времени. Срок наблюдений может быть перенесен, но не более, чем на 30 минут. На судах, где установлена только одна радиовахта и радиообмен в ночные часы не производится, передача метеорологических телеграмм с результатами наблюдений, проведенных в ночные часы, производится в первый утренний сеанс связи.

При плавании на морях, омывающих РФ, закодированные гидрометеорологические телеграммы должны быть переданы в адрес оперативного органа гидрометеослужбы согласно районированию морей РФ для передачи судовых метеосводок. Например, в Санкт-Петербург по адресу «Санкт-Петербург – погода» передаются телеграммы с судов, плавающих в Балтийском и Северном морях (севернее 60° с. ш.), в Атлантическом океане на запад до берегов Северной Америки между 60 и 40° с. ш.

При заграничном плавании гидрометеорологические наблюдения передаются на советскую радиостанцию, с которой судно поддерживает постоянную связь, а также в ближайшие иностранные центры сбора метеорологических сведений, руководствуясь издаваемым Гидрографическим управлением Министерства обороны РФ «Расписанием радиопередач гидрометеорологических сведений для судов»[296].

Всемирная метеорологическая организация составила список радиостанций по всему миру, которые принимают метеорологические телеграммы от морских судов, например: станция «Танжер, радио», позывной – CNW, рабочая частота – 500, время работы – круглосуточно. Для передач метеосведений используются различные международные коды, сообщаемые на суда. Вместе с тем все они имеют ряд общих черт, ибо группы знаков любого метеорологического кода обозначают одни и те же виды гидрометеорологических данных. Например, передача по коду КП-55 состоит из пяти групп знаков. Первая группа указывает дату начала периода, на который дан прогноз в отсчете от среднего гринвичского времени, и время начала действия прогноза. Вторая группа – географическое название района, район моря или его часть. Третья группа – срок действия прогноза, направление ветра, его сила в баллах, десять типовых вариантов ожидаемой погоды (например, 3 – дымка, видимость 1–5 км; 4 – туман; 5 – морось; 8 – шквалистая погода с ливнями или без ливней и т. д.). Четвертая группа – видимость (0 – менее 50 м; 3 – 500–1000 м; 7 – 10–20 км), состояние моря (1 – тихо, на поверхности моря наблюдается зыбь; 4 – умеренное волнение; 9 – исключительно сильное волнение, высота волны более 14 м), максимальная и минимальная температура воздуха. Пятая группа – направление, откуда приходят волны (0 – штиль, 2 – восточное, 5 – юго-западное, 8 – северное), период волн (0 – 10 секунд, 3 – 13 секунд, 6–6 секунд), высота волн – кодируется в полуметрах (01 – 0,5 м, 05 – 2,5 м, 22–11 м и т. д.). Волнение на море при этом оценивается по 9-балльной шкале, а сила ветра – по 12-балльной.

Для безопасности мореплавания имеет значение использование признаков, по которым можно судить об ожидаемой погоде в пункте наблюдения. Например, постепенное падение барометра, появление быстро или заметно движущихся перистых или перисто-слоистых облаков означает, что к месту плавания судна приближается циклон или ложбина с теплым фронтом. Значительное падение барометра (более 3–4 мм за 3 часа), усиление ветра без изменения его направления, появление перистых, перисто-слоистых и высокослоистых облаков означают, что приближается центр циклона. Сильное мерцание звезд синими оттенками означает, что воздух неустойчив, имеет высокую влажность, приближается фронт, ложбина или циклон. Ослабление помех при радиоприеме означает, что циклон отдаляется и приближается область высокого давления. Если атмосферное давление, находясь на низком уровне, существенно не меняется, то это означает, что над местом наблюдения располагается центральная часть малоподвижного обширного циклона. Деформация диска солнца или луны при восходе или заходе свидетельствует о сухости воздуха. Адвективный туман распространяется на большие площади, наблюдается при переносе теплого воздуха на холодную подстилающую поверхность. Эти туманы длительные и могут продолжаться несколько дней. В море наблюдаются часто в районах встречи теплых и холодных течений. Для определения направления на центр тропического циклона и для расхождения судна с ним используется штормовая картушка.

Густота (сплоченность) плавучего льда определяется в баллах от 0 до 10 (1 – единичные льдины, 10 – сплошной лед без промежутков воды). Для обозначения вида льда используются различные термины: ледяные иглы, ледяное сало, снежура, шуга, блинчатый лед, склянка и темный нилас (склянка – хрупкая блестящая корка толщиной до 5 см, темный нилас – относительно рыхлый лед, легко изгибающийся на волне), молодой лед (5–15 см), зимний лед (15–200 см), полярный лед (2–3 м и более). Практика выработала признаки, по которым определяется близость льда. Например, холодный ветер при ясном небе – признак больших масс льда в той части горизонта, откуда он дует. «Ледяное небо» – белесоватое отсвечивание или более яркий отблеск льда на низких облаках в той части горизонта, где находится лед. Это явление особенно характерно для пасмурной погоды при низких облаках. При таких условиях «ледяное небо» можно видеть с больших расстояний. Характерно также появление значительного количества морского зверя и некоторых птиц, питающихся около кромки льда (кайра, чистики, морские утки и т. п.). Для передачи сообщений о ледовой обстановке используются специальные ледовые коды: Балтийский ледовый код, Датский ледовый код для передачи ледовых сводок с береговых станций Гренландии, Специальный датский код для передачи ледовых сводок с судов, плавающих в прибрежных водах Гренландии, и т. д. Для мореплавателей издаются специальные ледовые карты с системой особых условных обозначений границ распространения льда, его вида, толщины, направления дрейфа и т. п.[297]

Нарушение обязанностей по гидрометеорологическому обеспечению безопасности мореплавания, повлекшее за собой аварии и кораблекрушения, ведет к материальной или уголовной ответственности: материальной, если речь идет об организациях, не выполнивших своих обязательств, и уголовной, если будет доказана вина конкретных физических лиц, намеренно или по небрежности давших ложные сведения. Вместе с тем следует отметить, что любая гидрометеорологическая информация носит лишь рекомендательно-предупредительный характер: ее передача капитану вовсе не означает, что последний обязан действовать строго определенным образом. Исходя из конкретных условий погоды и района плавания, учитывая возможности своего судна и полученную информацию о погоде, капитан сам выбирает маршрут дальнейшего следования. Если его решение окажется ошибочным, то только он и будет нести ответственность за свои действия.

В апреле 1968 г. новозеландское пассажирское судно «Уэхайн» приближалось к Соломоновым островам, когда радист судна принял сообщение о тропическом циклоне, также приближавшемся к Соломоновым островам, но под углом примерно 90° к курсу судна. В этих условиях у капитана было два варианта поведения: 1) по всем правилам разойтись с циклоном (как того требует хорошая морская практика), резко отвернув в сторону и даже уменьшив ход; 2) форсированным ходом попытаться успеть подойти к островам раньше циклона и укрыться в порту. Первый вариант был безопаснее, но при этом судно опаздывало с прибытием в пункт захода, что было нежелательно с точки зрения престижности пассажирской линии и одновременно сопряжено с материальными потерями для судовладельца. Учитывая все это, капитан избрал второй вариант. Судно форсированным ходом последовало к островам, и когда они уже показались на горизонте, циклон все-таки настиг его: по своим непредсказуемым законам циклон внезапно изменил направление движения в сторону «Уэхайна». Около часа судно отчаянно сопротивлялось стихии, однако постепенно заполнялось водой, проникавшей через поврежденные люки, иллюминаторы, двери, вентиляторы. Когда возникла угроза потопления, капитан приказал подать сигнал бедствия и оставить судно, которое через 15 минут затонуло. Во время высадки и в штормовом море погибло 39 человек, остальных удалось спасти[298].

Международная морская организация приняла 5 декабря 2000 г. ряд поправок, которыми были заменены статьи главы V («Безопасность мореплавания») Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. (СОЛАС-74).

Поправки вошли в Резолюцию MSC 99(73) Комитета по безопасности на море ИМО. В частности, поправка 5 (Правило 5) называется «Метеорологические службы и предупреждения» и предусматривает ряд обязанностей, возлагаемых на мореплавателей:

1. Договаривающиеся правительства обязуются поощрять сбор метеорологических данных находящимися в море судами, организацию их изучения, распространения и обмена способом, наиболее полно отвечающим целям оказания помощи судовождению. Администрации способствуют применению метеорологических приборов высокого класса точности и проверке таких приборов по запросу. Соответствующими национальными метеорологическими службами могут быть приняты меры для обеспечения такой проверки бесплатно для судна.

2. В частности, Договаривающиеся правительства обязуются сотрудничать в проведении следующих метеорологических мероприятий:

1) предупреждать суда о сильных ветрах, штормах и тропических циклонах, передавая информацию в виде текста и, насколько это практически возможно, в графической форме, используя соответствующие береговые средства наземных и космических служб связи;

2) по крайней мере дважды в сутки передавать для нужд судоходства средствами наземных и космических служб радиосвязи соответственно метеорологическую информацию, содержащую данные о погоде, анализы обстановки, предупреждения и прогнозы погоды, волнения и ледовой обстановки. Такая информация передается текстом, и насколько это практически возможно, в графической форме, включая передачу факсимильных синоптических и прогностических карт или передачи в цифровом режиме для использования в судовой системе обработки данных;

3) подготавливать и издавать такие материалы, какие могут оказаться необходимыми для ведения эффективной метеорологической работы в море, и, если практически возможно, принимать меры по изданию и предоставлению отходящим судам ежедневных синоптических карт для информации;

4) принимать меры, чтобы суда в выборочном порядке были снабжены выверенными морскими метеорологическими приборами (такими как барометр, барограф, психрометр и подходящий прибор для измерения температуры воды) для использования их в интересах этой службы и вели наблюдения, регистрировали и передавали результаты метеорологических наблюдений в установленное для синоптических наблюдений в море время (т. е. по меньшей мере четыре раза в сутки, когда позволяют обстоятельства), а также рекомендовать другим судам проводить наблюдения, регистрировать их и передавать по модифицированной форме, в особенности при нахождении в районах судоходства малой интенсивности;

5) поощрять компании в том, чтобы они привлекали к ведению и регистрации метеонаблюдений, насколько это практически возможно, большее количество своих судов; эти наблюдения подлежат передаче с использованием судовых наземных или космических средств радиосвязи, с пользой для различных национальных метеорологических служб;

6) передача этих метеонаблюдений является бесплатной для судов;

7) поощрять суда, находящиеся вблизи тропического циклона или предполагаемого тропического циклона, вести и передавать свои наблюдения как можно чаще, когда это возможно, учитывая, однако, занятость судового командного состава управлением судном в штормовых условиях;

8) принимать меры к приему метеорологических сообщений с судов и передаче их судам с использованием соответствующих береговых и космических служб радиосвязи;

9) поощрять капитанов судов информировать находящиеся поблизости суда и береговые станции о всех случаях, когда скорость ветра достигает 50 узлов и более (силы 10 баллов по шкале Бофорта);

10) стремиться к выработке единой процедуры в отношении уже установленных международных метеорологических служб и, насколько это практически возможно, следовать техническим правилам и рекомендациям Всемирной метеорологической организации, к которой Договаривающиеся правительства могут обращаться за информацией и консультацией по любым метеорологическим вопросам, которые могут возникнуть при выполнении настоящей Конвенции.

3. Сведения, предусмотренные данным правилом, составляются по форме, удобной для передачи, и передаются в порядке очередности, установленной Регламентом радиосвязи. Во время передачи «всем станциям» метеорологической информации, прогнозов и предупреждений все судовые станции должны руководствоваться положениями Регламента радиосвязи.

4. Прогнозы, предупреждения, синоптические и другие метеорологические данные, предназначенные для судов, подготавливаются и распространяются национальной метеорологической службой, находящейся в наилучшем положении для обслуживания различных прибрежных районов и районов открытого моря, в соответствии с взаимными соглашениями между Договаривающимися правительствами, в частности с учетом выработанной Всемирной метеорологической организацией Системы подготовки и распространения метеорологических прогнозов и предупреждений для открытого моря в рамках Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ).

Анализируя различные опасные для судна и людей проявления стихии, можно указать на следующие виды угроз: ураганы; аномально высокие волны; цунами и землетрясения; извержения вулканов; густые туманы и тропические ливни; удары молний; плавучие льды; опасные рыбы и животные. Рассмотрим эти угрозы отдельно.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.

Продолжение на ЛитРес

Морское метеорологическое обслуживание и безопасность мореплавания

Грозен штормовой океан. Немало смельчаков поплатилось жизнью, вступая в единоборство с разгневанной стихией. Не сосчитать и кораблей, навсегда похороненных волнами в темных глубинах морей.

Корабль выходит в море, пересекает океан. Кто скажет капитану, что ждет его там, «покой иль бурей непогода»? Кто предупредит о шторме рыбаков, промышляющих у берегов Приморья и Сахалина ? А как провести караван, док, платформу в далекую Индию или к берегам Сахалина?

Раньше моряки направляли свои корабли по тем путям, который подсказывал им опыт многолетних плаваний. Ведь опытные капитаны хорошо знают, где попутные течения, а где встречные, где чаще всего бывают штормы, где густые туманы. Моряки нашли оптимальновыгодные пути кораблей в океане. Но эти пути, называемые климатическими, длиннее кратчайших расстояний между портами. Каким же путем пересечь океан сегодня? Как избежать встречи с тайфунами и ураганами? На этот вопрос отвечают морские прогнозисты. Они не только скажут, где и какая будет погода, но и укажут точные координаты пути, наиболее выгодного и безопасного для судна. Дадут рекомендации о сроках выхода из порта по погодным условиям и на всем пути будут следить за изменением погоды на несколько дней вперед по маршруту следования.

С работой морских прогнозистов Гидрометцентра Приморского управления гидрометслужбы мы познакомим Вас на этой странице. Специалисты отдела морских прогнозов круглосуточно следят за погодой на акваториях Тихого и Индийского океанов, Дальневосточных морей . Утро начинается с анализа фактической погоды и предстоящего ее изменения на ближайшие 1-7 суток во всем Дальневосточном регионе. Для подготовки прогнозов погодны и состояния моря, синоптики используют большое количество прогностического и фактического материала, поступающего с мировых центров сбора и обработки информации. Это: Россия, Корея, Япония, США, Англия, Германия. При составлении прогноза необходимо кроме изменений в приземном поле, проанализировать изменения, происходящие в атмосфере (минимум до 5 км) и на поверхности океана.

При прогнозе параметров ветра, осадков, тумана учитываются климатические особенности района, эффект орографии. В непрерывном режиме отслеживается состояние атмосферы по снимкам со спутников.

Океанские суда строятся с таким расчетом, чтобы выдержать воздействие ветра, волн, штормов. Тем не менее, судно с механическим двигателем не может сохранять скорость и курс при любых метеорологических и морских условиях. Чтобы предохранить судно от воздействия на него сильных ударов волн или сильной качки, вызываемой сильным волнением, необходимо уменьшить скорость или изменить курс, или сделать то и другое. Специалисты отдела морских прогнозов обеспечат Вас рекомендациями по выбору оптимального, экономически выгодного и безопасного маршрута плавания, прогнозами по маршруту, своевременно предупредит об опасных явлениях на всех маршрутах ихоокеанского бассейна. На основе регулярно обновляемой информации с заблаговременностью от трех до пяти суток дадут консультации о возможном развитии шторма по маршруту ледования. Такая информация поможет капитану предпринять любые меры предосторожности, которые он счел бы необходимыми, выбрать оптимальный путь, рассчитать время подхода к районам укрытия.

На переходах судов с ограниченной мореходностью и при буксировках плавучих объектов, как правило, с плохой остойчивостью, первым и основным требованием является обеспечение безопасности на переходе, сохранности судна и буксируемого объекта. Экономия ходового времени является второстепенным требованием, так как такие переходы осуществляются с малой скоростью. Перед прогнозистами стоит сложнейшая задача – с достаточно большой заблаговременность предусмотреть возможность возникновения штормовых условий на переходе, с учетом малой скорости судна и буксируемого объекта, которая не позволяет сделать быстрый маневр и смену курса, чтобы избежать попадания в штормовую зону. Другая сложность состоит в том, что плавучие объекты с ограниченной мореходностью имеют, как правило, очень жесткие ограничения по гидрометусловиям. Высокий профессиональный уровень наших прогнозистов позволяет им успешно справляться с поставленной задачей

В зависимости от района и времени года необходимы консультации о распределении, характере и движении льдов с возможно большей заблаговременностью. Незнание фактической и ожидаемой ледовой обстановки создает множество препятствий для ведения промысла и навигации. Одним из видов специализированного ледового обслуживания морских организаций является составление карт фактической ледовой обстановки. Составлению этих карт предшествует анализ и дешифрирование спутниковых снимков, использование данных о состоянии ледового массива морских прибрежных гидрометстанций. Но планировать работу нужно заранее до того, как на морях начнется образование льда. Значит, нужны прогнозы на сезон, месяц, декаду. И такие прогнозы Вам предоставят специалисты океанологи.

Туманы, льды, тайфуны и морские волны изучены еще недостаточно, неполностью учитываются течения. В прогнозах погоды бывают ошибки, отдельные неудачи, а общий выигрыш весьма велик. Ведь часто успешность плавания это не столько экономия времени, сколько сохранность палубных грузов или буксируемых кораблем плавучих доков, аварийных судов, сохранение человеческих жизней.

Мы призываем владельцев судоходных компаний, обеспечить безопасность морских перевозок и использовать специализированное гидрометеорологическое сопровождение судов, предоставляемое нашим управлением. Обслуживание будет осуществляться по любому Тихоокеанскому маршруту, а так же в порты Китая, Японии, Кореи, Сингапур, в районы Индийского океана следующими средствами связи по Вашему выбору: телефон, радиоцентр, факс, электронная почта.

В запросе на обслуживание необходимо указать:

· Название судна и судовладельца, банковские реквизиты судовладельца;

· Какие гидрометеоусловия представляют опасность (ограничения по метеусловиям);

· Способ передачи информации (радиоцентр, телефон, факс, электронная почта).

Безопасность мореплавания

Всем известна избитая истина, что море ошибок не прощает. Несмотря на это, ежегодно происходят сотни больших и малых происшествий на воде. Ежегодно гибнет до трёх сотен судов различных классов, а жертвами кораблекрушений становятся тысячи человек. Причин этому бывает множество, но основная из них всё-таки – это пренебрежение правилами безопасности мореплавания. И это касается в одинаковой мере как огромных океанских лайнеров, так и небольших парусных яхт.

правила безопасного мореплавания

Понятие безопасности мореплавания

Под понятием «безопасность мореплавания» подразумевается комплекс мер, направленных на избежание каких-либо происшествий с судами во время плавания. Среди возможных происшествий, которые могут стать причиной кораблекрушения являются посадка на мель, столкновение с другими объектами (судами, берегом, айсбергами), серьёзные технические неисправности на борту. Согласно статистическим данным за вторую половину ХХ века, после окончания Второй мировой, основные причины гибели судов выглядят следующим образом:

Потеря судном плавучести и опрокидывание, в том числе и в результате штормов – 39%.
Посадка кораблей на мель – 31%
Столкновение с другими судами и прочими морскими объектами – 15%. и прочие техногенные происшествия на борту – 15%.

безопасность мореплавания - пожар на судне

В данную статистику вошли все морские происшествия, вне зависимости от размера судов и их назначения. Если смотреть на приведённые выше данные, с точки зрения класса судов, то для крупнотоннажных кораблей наибольшую опасность представляет посадка на мель и столкновения, а для небольших яхт – опрокидывание.

Требования безопасности мореплавания обязательны для исполнения всеми членами экипажа судна, и считаются основным фактором успешного выполнения кораблём поставленных ему задач, будь они гражданского или военного характера. Для соблюдения данных требований экипаж должен применять весь спектр имеющихся в его распоряжении средств навигационного, гидрографического, метеорологического оборудования, а также применять весь накопленный опыт хорошей морской практики.

Факторы безопасности мореплавания

Безопасность мореплавания судов состоит из двух больших частей:

Навигационная — направленная на избежание столкновений, посадки на мель, гибели судна в шторм.
Техническая – подразумевает комплекс мер по своевременному техническому обслуживанию корабля, соблюдению правил пожарной безопасности, поддержанию в исправном состоянии навигационной аппаратуры и так далее.

Уровень безопасности мореплавания судов напрямую зависит от правильных действий экипажа в любых экстремальных условиях, а также в соблюдении комплекса технических мер и правил эксплуатации судна. Это достигается:

Высоким уровнем квалификационной подготовки всех членов экипажа к выходу в море, чёткая организация несения службы.
Хорошее знание капитаном и штурманом навигационных, гидрографических и метеорологических условий в районе плавания.
Высокими эксплуатационными качествами судна, исправностью всех технических средств, в том числе навигационных комплексов и средств связи.
Обеспечение судна необходимым комплексом спасательных средств и систем борьбы за живучесть судна.
Наличием на борту всех необходимых навигационных карт данного района мореплавания, справочных руководств и морских пособий.
Неукоснительное соблюдение международных правил судоходства, предупреждения столкновений, конвенции по охране жизни на море.

подготовка экипажа судна

Международные правила безопасности мореплавания

По мере увеличения интенсивности движения морских судов с начала ХХ века — резко возросло количество различных происшествий с ними. В связи с этим остро возникла необходимость создания единого свода правил судовождения для обеспечения безопасности пассажиров и экипажей, сохранности перевозимых грузов. Первая попытка урегулировать все вопросы безопасности мореплавания была предпринята после резонансной гибели «непотопляемого» лайнера «Титаник».

В 1913 году была созвана первая Международная конференция, по итогам которой был создан «Ледовый патруль», в обязанность которого было вменено наблюдение за дрейфом айсбергов в северной части Атлантики. Но дальше этого, к сожалению, дело не пошло, им помешала разразившаяся мировая война. Вторая конференция была созвана уже в 1929 году, по её итогам была принята конвенция SOLAS (охрана жизни на море), которая впоследствии неоднократно дополнялась и корректировалась. Сегодня действует вариант конвенции от 1974г. – SOLAS-74.

охрана человеческой жизни на море

На данный момент к конвенции присоединились свыше полутора сотен государств, обладающих 98% всего зарегистрированного мирового тоннажа судов. Действие конвенции распространяется на все суда, имеющие на борту свыше 12 человек или с тоннажем более 500т. SOLAS регламентирует следующие требования безопасности мореплавания

К конструктивным особенностям каждого судна, его обеспечению всем необходимым оборудованием.
Обеспечение безопасной эксплуатации судна.
Правильная организация проведения борьбы за живучесть судна и спасательных работ.
Укомплектованность экипажа согласно штатному расписанию (судовой роли).
Безопасности навигации, в том числе несению штурманской и вахтенной службы.

В дополнение к SOLAS, на лондонской конференции в 1972 г. был принят свод правил, направленных на предотвращение столкновений судов – так называемый МППСС-72. В нём содержатся правила плавания и маневрирования, использование систем навигации и поддержания связи, бортовых сигнальных огней, подачи звуковых сигналов.

За время действия SOLAS и МППСС, в них регулярно вносятся различные дополнения в виде приложений. В отношении грузовых судов действует особая конвенция, о «грузовой марке», предусматривающая обязательное освидетельствование каждого судна перед выходом в море на международный рейс. В связи с множеством нормативных актов, и постоянно вносимых в них дополнений и изменений, от капитана судна требуется максимальная внимательность в деле ознакомления с международными правилами безопасности мореплавания судов.

Погода в Санкт-Петербурге | Pogoda78.ru