Погода в Санкт-Петербурге | Pogoda78.ru
Рекуперативное торможение при переходе с большей скорости на меньшую
Рекуперативное торможение при переходе с большей скорости на меньшую
Торможение с рекуперацией используют при спуске тяжелого груза.
Рис. (1-1) Переход асинхронного двигателя в рекуперативный режим под действием статического момента. C D – участок рекуперативного торможения (скорость ротора больше скорости поля статора ).
Для получения этого вида торможения двигатель включают в направлении на «спуск», сразу же переводя привод в режим силового спуска. При пуске двигатель развивает момент , который направлен согласно со статическим моментом механизма .
Под действием динамического момента равного сумме этих двух моментов
двигатель ускоряется по траектории «АВС» до скорости .
В точке «С» скорость ротора увеличивается до скорости вращения магнитного поля обмотки статора. Поскольку в точке «С» скорости ротора и магнитного поля одинаковы, двигатель в этой точке переходит режим идеального холостого хода, и его электромагнитный момент М = 0.
При достижении скорости большей чем (в точке «С»), двигатель переходит в режим рекуперативного торможения (скорость ротора после точки «С» становится больше скорости поля статора ), и электропривод продолжает разгоняться на спуск под действием движущего статического момента механизма . На участке C D статический момент механизма преодолевает увеличивающийся с возрастанием скорости тормозной момент двигателя
При скорости (в точке «D») моменты двигателя и механизма уравновешивают друг друга
в результате уравновешивания моментов наступает установившийся режим рекуперативного торможения с постоянной скоростью [в точке «D» . Происходит силовой спуск груза со скоростью . Этот режим будет продолжаться до тех пор, пока не изменяться условия работы привода.
Т.о., на отрезке «СD» электромагнитный момент двигателя направлен на подъем (момент двигателя положительный), а фактически происходит спуск груза, так как скорость отрицательная. Электромагнитный момент на отрезке «СD» является тормозящим, и он стабилизирует скорость спуска груза, не давая грузу разгоняться свыше скорости , соответствующей точке «D».
Режим генераторного рекуперативного торможения возникает при переключении асинхронного двигателя с большой скорости на меньшую путем изменения числа пар полюсов или уменьшения частоты питающего тока.
При этом синхронная скорость на новой характеристике (одинарная звезда, точка D) становится меньшей рабочей скорости двигателя (в точке А), благодаря чему на участке BCD двигатель кратковременно работает в режиме рекуперативного торможения. Затем от скорости в точке D до скорости в точке E двигатель переходит в двигательный режим и затормаживается под действием разности тормозного статического и движущего электромагнитного моментов.
Рассмотрим процесс рекуперативного торможения на примере перехода с «двойной звезды» на «звезду» (рис. 9.20).
Рис. 9.20. Рекуперативное торможение при переходе с «двойной звезды» на «звезду»
Перед началом торможения двигатель работает в точке «А» в установившемся режиме, при котором вращающий электромагнитный момент двигателя равен тормозному статическому механизма, М = М , скорость двигателя постоянна и соответствует точке «А». Например, пусть частота вращения ротора n = 2940 об / мин, а скорость вращения магнитного поля обмотки статора n = 3000 об / мин, т.е. ротор, отстает от магнитного поля.
Для торможения двигателя отключают обмотку «двойной звезды» и включают обмотку «звезды». Двигатель при постоянстве скорости (n = 2940 об / мин) переходит из точки «А» в точку «В».
На « одинарной звезде» скорость вращения магнитного поля обмотки статора n = 1500 об / мин, а ротор по инерции вращается с прежней скоростью n = 2940 об / мин, т.е. обгоняет магнитное поле обмотки статора. Начиная с точки «В» и на участке «ВСD» асинхронный двигатель переходит в генераторный режим, преобразуя механическую энергию, получаемую от движущихся масс привода, в электрическую, возвращаемую в судовую сеть.
При этом знак электромагнитного момента двигателя изменяется на противоположный, т.е. этот момент становится тормозным.
. Поэтому, начиная с точки «В», к валу двигателя приложены два тормозных момента – статический момент механизма М и электромагнитный момент двигателя М.
Под совместным тормозящим действием этих моментов двигатель быстро уменьшает скорость ротора по траектории «ВСD», причем в точке «D» скорость ротора уменьшается до скороcти вращения магнитного поля обмотки статора n = 1500 об / мин.
Поскольку в точке «D» скорости ротора и магнитного поля статора одинаковы, двигатель в этой точке переходит режим идеального холостого хода, его электромагнитный момент М = 0.
Однако в точке «D» к валу двигателя остается приложенным второй тормозной момент – статический момент механизма М . Под действием статического момента механизма М скорость ротора продолжает уменьшаться, и на отрезке «DE» станет меньше скорости магнитного поля обмотки статора. Двигатель перейдет из режима идеального холостого хода в обычный двигательный режим, причем переходный процесс закончится в точке «Е». В точке «Е» наступает равновесие моментов М и динамического при установившемся значении скорости.
Особенности торможения:
1. торможение наступает при условии: ротор обгоняет магнитное поле обмотки статора, т.е. n > n ;
2. при торможении асинхронный двигатель работает как асинхронный генератор, преобразуя механическую энергию, получаемую от движущихся масс привода, в электрическую (при этом электрическая энергия возвращается в судовую сеть);
3. тормозной момент на валу двигателя сохраняется только на отрезке «ВСD» механической характеристики «одинарной звезды»;
4. рекуперативное торможение при переходе с большей скорости на меньшую скорость широко применяется в электроприводах судовых грузоподъемных устройств, для предварительного сброса скорости перед основным, механическим торможением.
Рекуперативное торможение. - понятие и виды. Классификация и особенности категории "Рекуперативное торможение." 2017, 2018.
n1 > n2. 1) Динамическое торможение. Для получения динамического торможения статор двигателя отключается от сети, на его две фазы подается постоянное напряжение. RД – сопротивление. [читать подробнее].
Тормозные режимы ДПТ НВ Лекция 9 Торможение– это принудительный переходный режим, предназначенный для частичной или полной остановки двигателя. При полной остановке угловая скорость двигателя изменяется от &. [читать подробнее].
Торможение противовключением Торможение СД. Механические характеристики в тормозных режимах Для СД можно использовать все три вида электрического торможения, а именно: 1. Торможение противовключением; 2. Рекуперативное торможение; 3. Динамическое. [читать подробнее].
Тормозные режимы АД. Механические характеристики АД в тормозных режимах Лекция 14 Тормозным называется процесс изменения угловой скорости вращения электродвигателя от номинального значения до нулевого. Различают механические способы. [читать подробнее].
Осуществляется, если ротор вращается со скоростью, большей скорости холостого хода и в сторону вращения магнитного поля статора . 1. Тормозной спуск грузов (рисунок 4.7). АД включают на опускание груза (точка «а»). В этом случае уравнение движения M + Mc= J(d&. [читать подробнее].
До включения преобразователей следует перевести вентиляторы на режим высокой частоты вращения. Этот переход следует выполнить с выдержкой по времени 30—40 с для снижения оборотов двигателей вентиляторов, что обеспечит включение быстродействующих контакторов. После. [читать подробнее].
Тормозные режимы асинхронного двигателя. Асинхронный двигатель может обеспечить следующие режимы торможения: - рекуперативное торможение; - динамическое торможение; - торможение противовключением.n1 > n2. 1) Динамическое. [читать подробнее].
Рекуперативное торможение при спуске тяжелого груза Торможение с рекуперацией используют при спуске тяжелого груза. Рис. (1-1) Переход асинхронного двигателя в рекуперативный режим под действием статического момента. C D – участок рекуперативного торможения. [читать подробнее].
Известно, чтоэлектрические машины обратимы, т.е. одна и та же электрическая машина может работать как генератор, так и электродвигатель. При рекуперативном торможении электродвигатель переходит в генераторный режим. При этом двигатель преобразует механическую энергии. [читать подробнее].
Скорость Скорость При переводе рукоятки во 2-е положение замыкается контакт SA4, через который образуется цепь катушки контактора 2-й скорости КМ4: линейный провод С – правый контакт QF1 – KV1 – КМ1 - KV2 – KV4 – КМ6 – 1КМ8 – SA4 – КМ5 – катушка. [читать подробнее].
Рекуперативное торможение
Рекуперативное торможение — вид торможения при помощи электродвигателя. Название происходит от латинского слова, которое можно перевести как "сбор". При рекуперативном торможении происходит частичный сбор энергии, затраченной на замедление движения автомобиля. Фактически это означает, что валы тяговых электродвигателей вращаются в обратную сторону.
Как известно, при определенной схеме подключения электродвигатель при обратном вращении работает в режиме генератора. Вращение вала создает противодействующее усилие, благодаря которому снижается скорость автомобиля, а энергия, которую в этот момент вырабатывает двигатель-генератор, возвращается в электрическую сеть и накапливается в аккумуляторе.
Откуда пришло в автомобиль рекуперативное торможение
Рекуперативное торможение появилось в эпоху перехода железнодорожного транспорта на электрическую тягу. В электровозах, поездах метро, трамваях новых моделей и в троллейбусах электродвигатели, вращающиеся в другую сторону, работают как электрогенераторы. Поскольку нужды в накоплении электричества в работающем от сети электровозе нет, выработанная электроэнергия передаётся через контактную сеть на распределительную подстанцию, откуда она снова возвращается в ту же сеть.
Наиболее продвинутые производители применяют рекуперативную систему торможения и в обычных автомобилях с бензиновым ДВС
С появлением электромобилей, а также гибридных автомобилей рекуперация нашла новое применение. Принцип выработки энергии остался прежними - ее создают при торможении электродвигатели. Однако в сеть она не передается, а используется для подзарядки аккумуляторов. Используется рекуперативное торможение и в двухколесных транспортных средствах на электрической тяге. В разное время компании, ставшие пионерами создания гибридных автомобилей, производили различные эксперименты с целью создания эффективной системы сбора электроэнергии при торможении: для выработки и хранения энергии инженеры пытались использовать маховики, пневматические аккумуляторы, гидроаккумуляторы и другие устройства.
Использование на легковых и грузовых автомобилях
С развитием рынка гибридов рекуперативное торможение стало стандартным средством для вспомогательного накопления электроэнергии. Системы рекуперативного сбора установлены, например, в таких известных гибридных автомобилях, как Toyota Prius или Chevrolet Volt.
Основной недостаток рекуперативного торможения - низкий уровень эффективности, который делает затраты на оснащение автомобиля системой практически невозвратными
Наиболее продвинутые производители применяют рекуперативную систему торможения и в обычных автомобилях с бензиновым ДВС. К примеру, в некоторых моделях Ferrari энергия, полученная за счет рекуперации, обеспечивает работу мультимедийной системы и климатической установки. Энергия накапливается в дополнительном аккумуляторе.
Обстоятельства, мешающие развитию рекуперативного торможения
Ученые не раз указывали на недостатки систем рекуперативного торможения. Прежде всего, это низкий уровень эффективности, который делает затраты на оснащение автомобиля системой практически невозвратными. Действительно, автомобиль может проехать за день сотни километров и почти не тормозить при этом. В лучшем случае тормозной путь составит несколько сотен метров, за которые будет выработано ничтожное количество энергии.
Помимо затрат на создание системы рекуперативного торможения, автомобиль необходимо оснастить и обычной тормозной системой, так как только она гарантирует безопасность водителя. В силу ряда причин рекуперативное торможение не может быть эффективным во всех дорожных ситуациях и служит лишь дополнением к рабочим тормозам. Не может решить электромотор и задачу блокировки колес во время стоянки, так как стопором его вал не оснащен. Если на ровной поверхности электромотор не позволяет легко сдвинуть автомобиль с места, то при наличии уклона с весом машины ему уже не справиться.
Использование рекуперативного торможения в автоспорте
В 2009 годe в гонках Formula 1 болиды ряда команд были оснащены системой рекуперации кинетической энергии (KERS). Применение системы носило характер промо-акции - общество проявляет к гонкам пристальный интерес, так что производители рассчитывали популяризировать идею гибридных автомобилей и рекуперации. Результаты сезона показали, что применение рекуперативного торможения не создает оснащенным ей болидам преимущества.
На сезон 2010 года по соглашению команд решено было не использовать систему KERS с целью сокращения расходов на техническое оснащение. В следующем году инженеры вновь вернулись к идее рекуперации. В техрегламенте на 2014 год предусмотрен переход на более применение моторов с внутренней системой рекуперации. Рекуперативное торможение используется также в других классах гонок. К примеру, в классе LMP1 участвуют прототипы Audi R18 e-tron quattro и Toyota TS030 Hybrid, оснащенные системой рекуперативного торможения.
Двадцать первый век приносит новые, ранее не известные технологии. Среди новаций последнего времени – гибридные автомобили. То есть те машины, которые могут полноценно передвигаться, используя поочерёдно энергию, создаваемую двигателем внутреннего сгорания и электромоторами.
Так, все авто, оборудованные гибридными силовыми агрегатами, применяют систему рекуперативного торможения. Суть данной разработки заключается в использовании электроспособа рекуперации кинетической энергии.
Со школьных лет мы знаем, что при движении машины её постоянно сопровождает кинетическая энергия. Особенно много её образуется в моменты торможения: она преобразуется в тепло от трения тормозных колодок о диск, и уходит в никуда.
Эта особенность натолкнула конструкторов на мысль о том, что данную энергию можно «поймать» и применить с максимумом пользы.
В процессе рекуперативного торможения для того, чтобы замедлить движение авто применяется электромотор, который входит в трансмиссию машины. Как только водитель нажимает на тормоз, электродвигатель действует по принципу генератора. На его валу создаётся момент остановки и происходит образование тока, который питает аккумулятор. Таким образом, полученная и сохранённая электроэнергия применяется для нужд машины.
В процессе испытания было выявлено, что использование принципов рекуперативного торможения гарантирует большую отдачу от каждой подзарядки аккумулятора и тем самым, обеспечивает неплохую экономию горючего. Как правило, рекуперативные модули устанавливаются на переднюю подвеску, поскольку значительно больший процент нагрузки при торможении приходится именно на неё.
Стоит отметить, что наибольший процент пользы от рекуперативного способа торможения возникает при движении на средних и высоких скоростях. Если же машина движется медленно, то целесообразно применять обычные фрикционные тормоза. Каким путём начнёт тормозить авто в каждый последующий момент решает бортовой компьютер.
При этом под его контролем находятся уровень скорости вращения колёс, с поддержанием нужного тормозного момента. Его создаёт электромотор. Данного усилия будет достаточно для того, чтобы безопасно полностью остановить машину. Также электронное управление следит за тем как поддерживается крутящий момент, которого должно хватить для того, чтобы основательно зарядить аккумулятор.
В процессе своего действия электронный блок рекуперативного торможения работает совместно с ABS; системой, распределяющей тормозные усилия; системой, отвечающей за курсовую устойчивость и усилителем экстренной остановки.
Рекуперация кинетической энергии может осуществляться четырьмя способами. Первый из них – собственно электрический, который мы уже упомянули; второй – механический; третий – основывается на применении гидравлики; четвёртый способ – пневматический.
Наибольшую популярность имеет как раз механический путь рекуперации, и основанная на нём модификация KERS, что расшифровывается как Kinetic Energy Recovery Systems. В её основе лежит возврат кинетической энергии, возникающей при торможении и сохранение её посредством использования маховика. В отличие от предыдущей, описанной нами электрической версии данный вариант системы не обладает возможностью создавать тормозной момент нужного значения.
Маховик находится в структуре трансмиссии, он вращается, находясь в вакуумной камере, и когда водитель нажимает на педаль тормоза, он разгоняется до значения 60 000 оборотов в минуту. При этом сохраняется значительная доля энергии равная 600 кДж, и передаётся мощность, которая достигает 80-ти лошадиных сил или 60-кВт. Данная запасённая энергия применяется для скоростного начала движения посредством рывка с места.
Именно поэтому, модификация KERS применяется на гоночных автомобилях, участвующих в гонках Формулы-1. Первая машина с ней на борту сделала свой скоростной оборот по автодрому в 2009-ом году. На сегодня нет планов разработчиков системы, чтобы внедрить её в остальные машины или вывести на конвейерное производство. Но, несмотря на это рекуперацией тормозов стала интересоваться шведская компания Volvo.
У данного предприятия есть мысли, направленные на то, чтобы применять версию KERS на автомобилях, созданных для городской жизни. У некоторых конструкторов есть идея, заключающаяся в том, чтобы каждый раз в моменты торможения ДВС машины выключался, маховик раскручивался, а энергия накапливалась. Соответственно, когда необходимо начинать движение, активизировалась энергия маховика, машина благодаря ней начинала трогаться с места, и запуск мотора производился уже по ходу движения.
Уже проведённые испытания показали, что наличие на борту автомобиля системы рекуперативного торможения способствовало сокращению расходов горючего, а разного рода негативные выбросы сократились бы на 20%.
В связи с последними событиями, а именно, отзывом компанией Toyota двух моделей автомобилей с гибридной установкой Toyota Prius 2010 и Lexus HS250h, у которых обнаружились проблемы с тормозной системой (да, да с Тойотой творится что-то неладное, сначала отозвали 8 миллионов автомобилей с двигателем внутреннего сгорания из-за проблем с педалью газа), многие люди задаются правомерным вопросом: а как в действительности работает регенеративный тормоз, который используется в автомобилях с гибридной и электрической силовыми установками.
Практически все современные гибридные автомобили, такие как Toyota, Ford и General Motors все используют электрогидравлические тормозные системы, в которых передача тормозного усилия от педали тормоза полностью доверено электронике.
Каждый производитель автомобилей с гибридной установкой использует свои собственные разработки при создании рекуперативных тормозов, но общие принципы функционирования этих тормозных систем остаются неизменными.
Давайте немного отклонимся от темы и вспомним, куда девается кинетическая энергия самого обычного автомобиля в момент торможения. В момент торможения металлические тормозные колодки прижимаются к металлическому тормозному диску, закрепленному на оси автомобиля, тем самым создавая трение, которое и приводит к замедлению вращения колеса. При этом вся кинетическая энергия полуторатонной махины несущейся со скоростью, допустим, в 100 км/ч превращается в тепло, то есть бесследно и безвозвратно теряется в атмосфере нашей замечательной планеты.
Наличие мощной электрической подсистемы в гибридных, и тем более электромобилях, делает оправданными усилия по возврату и повторному использованию энергии торможения экипажа. В этих автомобилях используются очень емкие аккумуляторы, которые позволяют сохранять избыточную энергию и повторно ее использовать. Экономия получается настолько заметной, что на сегодняшний день трудно найти электромобиль, не использующий рекуперативные тормоза, рекуперативный тормоз используется в широком ряде современных электромобилей, таких как Nissan Leaf, Chevrolet Volt, Mitsubishi i-MiEV и других.
Итак, повторим, в привычном автомобиле используется гидравлическое давление для того, чтобы создать силу трения в барабанном или дисковом тормозе и превратить энергию кинетическую в энергию тепловую. Это давление создается водителем в момент нажатия педали тормоза, которое обычно усиливается вспомогательной системой для уменьшения прилагаемого усилия. Таким образом, ускорение замедления автомобиля пропорционально усилию давления ноги на педаль тормоза. Все просто и надежно.
Когда же мы пытаемся сберечь энергию торможения для дальнейшего использования, то нам приходится иметь дело с двумя системами торможения. Первой вступает в действие рекуперативная система, то есть вместо классического тормозного механизма в виде диска или барабана выступает компактный электрогенератор, который на первом этапе торможения, когда скорость вращения колес еще достаточно высока, преобразует энергию вращения колеса в электроэнергию и тем самым создает тормозное усилие на колесе. Вторым эшелоном идет более эффективное, с точки зрения замедления автомобиля до нулевой скорости, торможение с использованием трения.
Согласованием действий двух тормозных подсистем гидравлической и электрической занимается специальный электронный блок, который выступает посредником между водителем, давящим на педаль тормоза, и электрогидравлической системой торможения. Таким образом, теряется прямая связь водителя с тормозами, и задача этой электронной системы сделать так чтобы водитель этого не заметил. Системе управления тормозами приходится постоянно определять, каково должно быть ускорение замедления в ответ на нажатие педали пользователем, и какую систему в какой пропорции задействовать, чтобы и энергию максимально сберечь и сделать замедление пропорциональным усилию, прилагаемому к педали тормоза. Например, водитель утапливает педаль тормоза на половину, у системы есть выбор: приложить тормозное усилие к тормозным дисками или создать тормозящий момент в генераторе и получить электроэнергию для подзарядки аккумуляторов.
Вот такие непростые задачи приходится решать «тормозному» компьютеру в сотые доли секунды, так как промедление здесь смерти подобно, как сказал бы классик. Для этой цели используется целый ряд датчиков и сенсоров , призванных быстро определять действия и предугадывать намерения водителя.
В то же время, система постоянно отслеживает скорость вращения колес, используя те же сенсоры, которые отвечают за работу антиблокировочной системы (ABS) . Эта информация используется для определения типа поверхности, по которой движется автомобиль, будь-то снег, лед, гравий или сухой асфальт. Изменение скорости вращения колеса может снабдить бортовой компьютер массой полезной информации о природе дорожного покрытия, но, как это обычно бывает, этой информации не всегда достаточно. Именно о торможении на сложных участках и идет речь, так как намерения водителя могут не соответствовать реальной дорожной обстановке.
Например, если намерения водителя быстро затормозить на скользкой поверхности превышают физические возможности системы «автомобиль-дорожное покрытие», то «тормозной» компьютер должен уменьшить силу торможения до максимально допустимой дабы избежать скольжения. То есть, как только электронная система сопоставляет пожелания водителя и возможности для торможения дорожного покрытия, она выдает расчетное гидравлическое давление на фрикционные тормоза и необходимую нагрузку по зарядке батарей на рекуперативные.
Поскольку мы говорим о гибридных и электрических автомобилях, где экономия энергии является главным приоритетом, система торможения всегда старается вернуть максимум энергии в аккумуляторные батареи, если это возможно. Рекуперативное торможение имеет еще два существенных ограничения. Первое – особенность современных аккумуляторов такова, что их подзарядка может происходить только при определенных значениях тока и напряжения, что несколько ограничивает диапазон использования регенерации энергии с помощью рекуперации. Второе - невозможно заряжать полностью заряженную батарею. Второе замечание не так существенно для электромобилей, так как рекуперация для них – это единственный способ подзарядки на ходу, в отличие от гибридов, которые подзаряжаются от собственного двигателя внутреннего сгорания.
Продолжим наши изыскания. Количество тормозного момента, создаваемого рекуперативным тормозом, довольно просто вычисляется и пропорционален напряжению на выходе генератора. Управляющая тормозами система вычитает тормозящий момент, создаваемый регенерацией, из желаемого тормозящего момента, чтобы получить количество тормозящего момента для фрикционной тормозной системы. Здесь и возникает трудность.
В этих электрогидравлических системах давление на фрикционные тормоза лишь частично зависит от давления водителя на педаль, из-за этого система должна использовать достаточно сложную математическую модель для расчета отношения рекуперативного и фрикционного торможения.
При этом при всей простоте и надежности фрикционных тормозов их характеристики могут со временем изменяться, часто они могут изменяться за короткий промежуток времени. Вся проблема в том, что эффективность фрикционного тормоза зависит от силы трения между двумя движущимися поверхностями, в случае дисковых тормозов, это тормозной диск и тормозные колодки. Сила трения может сильно меняться, например, из-за температуры тормозного диска, а он, как известно очень сильно нагревается при торможении. Не верите? Спуститесь на автомобиле с Ай-Петри и пощупайте (я щупал) колесные диски, но ни в коем случае не трогайте дисковые тормоза – получите ожог! Второй фактор, влияющий на эффективность фрикционного тормоза – влажность. Тонкая пленка воды на тормозном диске значительно уменьшает силу трения, и Вы можете это почувствовать, проехав по глубокой луже. Недаром опытные водители советуют несколько раз нажать тормоз для просушки после проезда водных преград. Третье – тормозные диски и колодки со временем изнашиваются и меняют свои тормозящие свойства.
В случае классического автомобиля, водитель имеет прямую пропорциональную связь между педалью тормоза и колодками, что позволяет ему мгновенно реагировать на изменившуюся ситуацию, дополнительным усилием на педаль тормоза. В то время как в управляющей системе рекуперативных тормозов необходимо использовать сложные адоптирующиеся алгоритмы для оценки всех изменяющихся параметров тормозной системы, и так же как и система определения качества дорожной поверхности, эта система далека от совершенства.
Инженеры проводят тысячи часов, тестируя и усовершенствуя алгоритмы работы систем управления торможением, чтобы сделать их быстрыми и надежными. Это еще одна причина того, что гибридные автомобили так медленно появляются на рынке.
Какая же проблема возникла в автомобиле Toyota Prius, самом известном гибридном автомобиле в мире? Нужно осознавать тот факт, что возможности регенерации энергии на малых скоростях весьма ограничены и, соответственно, тормозящий момент на малых скоростях падает даже, если водитель не меняет положение ноги на педали тормоза. Добавьте к этому ошибочную переоценку тормозного момента, создаваемого фрикционным тормозом, и вы получите ощутимую потерю замедления. Есть еще и третий момент, который влияет на увеличение ошибки системы. На ухабистой дороге, на малой скорости попадание колеса на кочку или ямку может привести к ошибке в определении скорости вращения колеса, что может повлечь команду системы управления на снижение тормозного усилия.
Эти факторы, кажется, не могут значительно повлиять на тормозящие способности автомобиля, но в реальном мире это может привести к увеличению тормозного пути автомобиля на каких-то 30-60 см. Мелочь? Возможно это так, но в плотном городском трафике это может привести к весьма неприятным последствиям. Так что соблюдайте безопасную дистанцию, господа!
Рекуперативное торможение экономит до 30% топлива
Рекуперативное торможение — что это такое и как работает?
Друзья, вы наверняка замечали, что в последние годы тема всевозможных возобновляемых и экологически чистых источников энергии муссируется очень активно.
В связи с этим хотелось бы поговорить о системе, которая просто таки творит чудеса — система рекуперативного торможения.
Во первых хочется сказать, эта новомодная система добралась все-таки и до любимых нами легковушек. Теперь уже практический каждый автопроизводитель имеет в своём арсенале по парочке моделей с гибридной силовой установкой, а то и вообще электромобиль.
Рекуперативное торможение — источник энергии
В чём же суть данной технологии? Оказывается, что во время движения наши с Вами автомобили не только поглощают энергию, съедая топливо, но и выделяют её.
Происходит это, как правило, во время торможения, когда масса кинетической энергии улетучивается в виде тепла от тормозных механизмов в атмосферу. «Зачем же нам греть воздух, если можно использовать её в других целях», — как-то раз задумались инженеры.
Результатом их трудов и стала система рекуперативного торможения, то есть такая, которая возвращает часть выделяющейся энергии обратно, в организм автомобиля, где потом используется вновь, а это значит, что мы экономим.
Проще всего такой фокус можно реализовать на гибридных машинах и электромобилях. Почему? Ответ будет дальше.
Кстати, автомобильный транспорт не единственный, где можно встретить рекуперационные системы. Довольно активно и давно они используется на железной дороге у электровозов, а также на городском электротранспорте – трамваях и метро.
Как сохранить энергию торможения?
С сутью рекуперации мы, кажется, разобрались, теперь остаётся выяснить, как она реализована на практике. Есть несколько способов повернуть энергию, выделяющуюся при торможении, в нужное русло. Мне известны только два:
- электрический;
- механический.
Электрический метод
Электрическое рекуперативное торможение, с технологической точки зрения можно назвать самым доступным, и именно он наиболее точно подходит под определение этой системе.
Система рекуперативного торможения
Электрический метод актуален для автомобилей с гибридными моторами (ДВС + электропривод) или для электромобилей.
Главную роль тут играют электродвигатели, которые благодаря своим свойствам, могут не только крутить колёса, но и крутиться сами под воздействием внешних сил, превращаясь в генераторы.
В момент рекуперативного торможения, электромотор переключается в генераторный режим и создаёт дополнительное останавливающее усилие на осях. В этом случае он уже не потребляет энергию аккумулятора, а наоборот, подзаряжает его, и так повторяется каждый раз, когда вы нажимаете на тормоз.
Таким образом, по подсчётам автопроизводителей, подобная система рекуперации на гибридном авто экономит до 30% запасов топлива.
Необходимо отметить, что в зависимости от скорости машины, электроника сама выбирает как ей лучше оттормаживаться – с помощью электродвигателя или традиционными методами.
Механический способ
Механическое рекуперативное торможение. По сути, это не система рекуперативного торможения, а система рекуперации кинетической энергии, так как она не способствует тому, чтобы автомобиль остановился, а просто накапливает часть энергии, выделяющейся во время снижения скорости.
В данном методе в качестве ключевого элемента используется маховик, который раскручивается во время торможения и затем отдаёт эту кинетическую энергию по мере дальнейшего движения авто.
Вращается маховик в вакуумной камере, а при торможении автомобиля раскручивается до 60000 об/мин. Конструкция такова, что она сохраняет энергию во вращательном маховике до 600 кДж, а при отдаче выдает мощность до 60 кВт, что составляет 80 л.с.
Такая система, получившая название KERS, несколько лет назад эксплуатировалась на гоночных машинах Формулы-1, где позволяла кратковременно добавить двигателю внутреннего сгорания ещё несколько десятков лошадиных сил.
В гражданской технике рекуперативное торможение пока является экзотикой и серийно не устанавливается.
Система KERS — рекуперация кинетической энергии (Kinetic Energy Recovery Systems)
Таким образом, наши дорогие читатели, мы видим, что игры с кинетической энергией, выделяющейся при торможении, могут давать вполне ощутимые результаты в виде экономии топливных ресурсов.
Но, справедливости ради, нужно заметить, что все эти системы довольно дорогое удовольствие, которое пока что очень осторожно становится массовым продуктом.
Действие защиты при применении рекуперативного торможения.
Применение схемы с противовозбуждением генераторов Преобразователей (наличие противокомпаудной обмотки) обеспечивает практически неизменное значение тока рекуперации при мгновенном колебании напряжения в к/сети с изменением Э.Д.С. на зажимах генераторов Преобразователя и соответственно на якорях ТЭД.
Для уменьшения времени срабатывания контакторов БК, при КЗ во внешней цепи, обмотки возбуждения МВ зашунтированы активным сопротивлением 150 Ом.
Изменяющийся ток в МВ будет проходить через активное сопротивление Р231 - Р232 и Р233 - Р234 т.к. обмотка возбуждения МВ имеет большое индуктивное сопротивление, что приводит к размагничиванию магнитной системы БК и их отключению с отключением БВ.
3. При КЗ в цепи рекуперации схемы электровоза сработает ДР 52-1 и отключит БВ, что повлечет за собой отключение контакторов БК.
ВЗЯТИЕ ПОЕЗДА С МЕСТА
С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ СХЕМЫ РЕКУПЕРАЦИИ РЕКУПЕРАЦИИ
- проложить изоляцию под все блокировочные контакты промежуточных реле 102 – 1, 103 – 1 (во избежание включения угловых РК на 1-й позиции КМЭ);
- зашунтировать блок-контакт реле рекуперации 62 – 1 (для включения ЛК на 1-й позиции КМЭ);
- произвести запуск электровоза на высокой скорости МВ;
- включить в работу Преобразователи;
- реверсивную рукоятку КМЭ перевести в положение «С» соединения;
- тормозную рукоятку КМЭ перевести в положение 02 (для разворота ТП в положение «Т»);
- главную рукоятку КМЭ переместить на 1-ю позицию;
- тормозной рукояткой КМЭ выбрать позиции до появления тока возбуждения рекуперации 300 – 350А;
- главную рукоятку КМЭ переместить на последующие позиции так чтобы ток якоря ТЭД был менее тока возбуждения; при необходимости тормозной рукояткой КМЭ увеличить ток возбуждения;
- после приведения поезда в движение производить набор позиций главной рукояткой КМЭ до ходовой (16) позиции, при этом ток возбуждения должен быть не менее тока якоря (иначе произойдёт срыв колёсных пар на буксовку);
- после разгона поезда или выезда на более лёгкий профиль пути по условиям трогания с места произвести разбор схемы рекуперации и собрать схему «М» режима для ведения поезда;
- рекуперацию в пути следования не применять.
Конспект Тема №12
«Устройство и работа пневматических контакторов ПК.
Браковочные размеры в эксплуатации.
Вывод со схемы реверсоров, ОД, ЛК, РК, ТП, КСП0, КСП1, КСП2, и контакторов ОП.
Работа схемы электровоза на С – СП – П соединениях при построении аварийной схемы».
Электропневматические контакторы пк
Рис. 30. Электропневматический контактор ПК-06 (ПК-07-ПК-11):
1 - стержень; 2 - контакт неподвижный; 3 - контакт подвижной; 4 - камера дугогасительная; 5 - тяга изоляционная; 6 - блокировка; 7 - привод пневматический; 8 и 10 - кронштейны подвижного и неподвижного контактов; 9 - рычаг; 11- катушка дугогасительная.
Рис. 31. Элекгропневматический контактор
1 - стержень; 2 и 3 - неподвижный и подвижной контакты;
4 - тяга изоляционная; 5 - привод пневматический;
6 - блокировка;
7 и 9 - кронштейны подвижного и неподвижного контактов;
Пневматические контакторы предназначены для замыкания и размыкания силовых цепей электровоза.
Рекуперативное торможение это
Рекуперативное торможение - что это и когда будет наших авто?
Рекуперативное торможение — что это такое и как работает?
Друзья, вы наверняка замечали, что в последние годы тема всевозможных возобновляемых и экологически чистых источников энергии муссируется очень активно.
В связи с этим хотелось бы поговорить о системе, которая просто таки творит чудеса — система рекуперативного торможения.
Во первых хочется сказать, эта новомодная система добралась все-таки и до любимых нами легковушек. Теперь уже практический каждый автопроизводитель имеет в своём арсенале по парочке моделей с гибридной силовой установкой, а то и вообще электромобиль.
Рекуперативное торможение — источник энергии
В чём же суть данной технологии? Оказывается, что во время движения наши с Вами автомобили не только поглощают энергию, съедая топливо, но и выделяют её.
Происходит это, как правило, во время торможения, когда масса кинетической энергии улетучивается в виде тепла от тормозных механизмов в атмосферу. «Зачем же нам греть воздух, если можно использовать её в других целях», — как-то раз задумались инженеры.
Результатом их трудов и стала система рекуперативного торможения, то есть такая, которая возвращает часть выделяющейся энергии обратно, в организм автомобиля, где потом используется вновь, а это значит, что мы экономим.
Проще всего такой фокус можно реализовать на гибридных машинах и электромобилях. Почему? Ответ будет дальше.
Кстати, автомобильный транспорт не единственный, где можно встретить рекуперационные системы. Довольно активно и давно они используется на железной дороге у электровозов, а также на городском электротранспорте – трамваях и метро.
Как сохранить энергию торможения?
С сутью рекуперации мы, кажется, разобрались, теперь остаётся выяснить, как она реализована на практике. Есть несколько способов повернуть энергию, выделяющуюся при торможении, в нужное русло. Мне известны только два:
- электрический;
- механический.
Электрический метод
Электрическое рекуперативное торможение, с технологической точки зрения можно назвать самым доступным, и именно он наиболее точно подходит под определение этой системе.
Система рекуперативного торможения
Электрический метод актуален для автомобилей с гибридными моторами (ДВС + электропривод) или для электромобилей.
Главную роль тут играют электродвигатели, которые благодаря своим свойствам, могут не только крутить колёса, но и крутиться сами под воздействием внешних сил, превращаясь в генераторы.
В момент рекуперативного торможения, электромотор переключается в генераторный режим и создаёт дополнительное останавливающее усилие на осях. В этом случае он уже не потребляет энергию аккумулятора, а наоборот, подзаряжает его, и так повторяется каждый раз, когда вы нажимаете на тормоз.
Таким образом, по подсчётам автопроизводителей, подобная система рекуперации на гибридном авто экономит до 30% запасов топлива.
Необходимо отметить, что в зависимости от скорости машины, электроника сама выбирает как ей лучше оттормаживаться – с помощью электродвигателя или традиционными методами.
Механический способ
Механическое рекуперативное торможение. По сути, это не система рекуперативного торможения, а система рекуперации кинетической энергии, так как она не способствует тому, чтобы автомобиль остановился, а просто накапливает часть энергии, выделяющейся во время снижения скорости.
В данном методе в качестве ключевого элемента используется маховик, который раскручивается во время торможения и затем отдаёт эту кинетическую энергию по мере дальнейшего движения авто.
Вращается маховик в вакуумной камере, а при торможении автомобиля раскручивается до 60000 об/мин. Конструкция такова, что она сохраняет энергию во вращательном маховике до 600 кДж, а при отдаче выдает мощность до 60 кВт, что составляет 80 л.с.
Такая система, получившая название KERS, несколько лет назад эксплуатировалась на гоночных машинах Формулы-1, где позволяла кратковременно добавить двигателю внутреннего сгорания ещё несколько десятков лошадиных сил.
В гражданской технике рекуперативное торможение пока является экзотикой и серийно не устанавливается.
Система KERS — рекуперация кинетической энергии (Kinetic Energy Recovery Systems)
Таким образом, наши дорогие читатели, мы видим, что игры с кинетической энергией, выделяющейся при торможении, могут давать вполне ощутимые результаты в виде экономии топливных ресурсов.
Но, справедливости ради, нужно заметить, что все эти системы довольно дорогое удовольствие, которое пока что очень осторожно становится массовым продуктом.
На этом всё, спасибо за внимание и до новых встреч!
Что такое рекуперативное торможение
С момента выхода в свет Toyota Prius стукнуло уже за 20 лет, и с тех пор концепция рекуперативного(регенеративного) торможения стала достаточно известной, как метод повышения дальности пробега в гибридных и электрических транспортных средствах. Но знаете ли вы, что применение не ограничивается EV автомобилями? В наши дни вы можете найти ее во всем, в том числе велосипедах, скейтбордах и самокатах.
(демонстрация системы рекуперации энергии в bmw)
Давайте же разберемся, как работает эта технология, насколько она продуктивна в различных средствах передвижения и разумно ли везде ее устанавливать.
Движущиеся объекты обладают кинетической энергией, а когда применяется тормоз для замедления, всей этой мощи необходимо куда-то идти.
Вернемся немного в прошлое, давние времена эры неандертальцев или просто машин с ДВС. В таких автомобилях тормоза основаны исключительно на трении, поэтому при замедлении вся энергия превращается в тепло, а значит уходит в никуда, просто теряется в окружающей среде.
Но мы все же эволюционировали и нашли пути получше. Регенеративное торможение использует мотор электромобиля в качестве генератора для преобразования основной доли кинетической энергии, теряемой при замедлении, назад в батарею. В следующий раз, когда машина ускоряется, она расходует часть энергии, ранее сохраненную от рекуперативного торможения.
(Регенеративная система bmw i3)
Важно понять, что регенеративное торможение не является магическим увеличителем диапазона пробега электромобилей. Оно не делает машины более эффективными как таковые, а просто делает их менее неэффективными. В принципе, самым лучшим вариантом езды будет разгон до постоянной скорости, а затем никогда не касаться педали тормоза. Поскольку чтобы замедлиться, а потом снова вернуться к прежней скорости, потребуются лишние затраты сил, то вы получите куда больший диапазон хода, в первую очередь просто не замедляясь.
Но, очевидно, что это не реалистично. Так как нам приходится снижать скорость многократно, рекуперация - это следующий лучший вариант, так как она делает этот процесс менее бесполезным.
Насколько хорошо рекуперативное торможение
Чтобы правильно оценить данную технологию, нам нужно посмотреть на два разных параметра: коэффициент полезного действия(КПД) и эффективность. Несмотря на кажущееся сходство, они совершенно разные. КПД говорит о том, с каким успехом захватывается «потерянная» мощность торможения. Все превратилось в тепло или удалось перевести кинетический потенциал в нужное русло? С другой стороны, эффективность относится к тому, как сильно влияет регенеративное торможение на длину пути. Значительно ли увеличится ваш диапазон, или вы даже не заметите большой разницы?
(визуализация работы системы рекуперация энергии торможения в машинах VW - Volkswagen)
Никакая машина не способна достичь коэффициента полезного действия в 100% (без нарушения законов физики), так как любая передача энергии неизбежно повлечет за собой потерю в форме тепла, света, шума и т. д. КПД процесса зависит от многих факторов, таких как двигатель, батарея и контроллер, но часто значение оценивается в районе 60-70%. По словам Tesla, их технология обычно теряет 10-20% кинетического потенциала при попытке его захватить, а затем еще 10-20% при преобразовании отложенных запасов обратно в ускорение. Это довольно стандартные числа для основной массы электрических транспортных средств, включая машины, грузовики, велосипеды, самокаты и т. д.
Отметим, что эти 70% не говорят нам, что регенеративное торможение даст 70% -ный рост пути от одного заряда. Технология не приведет к увеличению диапазона от 100 км до 170 км. Это лишь означает, что 70% кинетической энергии, потерянной во время торможения, может быть снова возвращено.
Поэтому рассмотрение лишь КПД системы мало что значит. Что должно нас больше заинтересовать, так это эффективность рекуперативного торможения.
Эффективность
Здесь все куда интереснее. Эффективность рекуперативного торможения - это показатель того, насколько система способна увеличить запас хода транспортного средства.
Как вы, наверное, уже догадались, показатель значительно варьируется в зависимости от факторов, включая условия движения, местность и размер транспортного средства.
Немалое влияние оказывают условия вождения. Вы увидите значительно лучшую отдачу в городе, где приходится многократно сбрасывать скорость на светофорах или в пробках, чем на шоссе. Ландшафт также играет весомую роль. Подъем в гору не дает вам много шансов на остановку, а вот при спуске для безопасности часто нужно притормаживать, что позволит преобразовать больший объем кинетических запасов. На длинных склонах рекуперативная система может применяться почти без остановок, чтобы регулировать скорость, тем самым заряжая аккумулятор в течении продолжительного промежутка.
Размер транспортного средства может быть самым значительным фактором для данного показателя по той простой причине, что более тяжелые тела содержат в себе гораздо больший импульс и кинетическую энергию. Подобно тому, как большой маховик является более эффективным, четырехколесный автомобиль имеет куда больше кинетической энергии при движении, чем мотоцикл или самокат.
Эффективность системы регенерации в автомобилях
Данные для сравнения могут быть несколько сложными. Машины Tesla выдают мощность рекуперативного торможения в 60 кВт при жесткой остановке, но это не отвечает на более интересный вопрос. Мы хотим знать, сколько энергии мы регенерируем во время поездки, а не насколько сильны наши тормоза каждый раз, когда мы месим педаль.
К счастью, ряд водителей Tesla смогли посчитать возврат энергии, используя различные приложения для отслеживания данных. Владельцы Model S сообщили о возмещении около 32% от общего потребления энергии в момент подъема, а затем спуска на холмистой местности. Таким образом, при таком коэффициенте ход увеличивается со 100 до 132 км. Другой собственник рассказал о регенерации 28% энергии (форум на датском языке). Остальные же пишут, что во время обычных поездок возвращается в среднем 15-20% от общего потребления.
Другие автопроизводители также использую данную систему в своих машинах. Например Audi говорит, что технология рекуперативного торможения, установленная в Audi Q7 позволит сэкономить до 3% топлива. Но если брать только электромобили, то компания обещает увеличение длины пути на 30% в их будущей модели Audi e-Tron.
Эффективность рекуперативного торможения в велосипедах, самокатах, скейтбордах и других персональных EV
Для небольших электрических транспортных средств цифры не столь оптимистичны. На многих велосипедах с функцией рекуперативного торможения средним показателем является 4-5% регенерации, максимум 8% в холмистых районах. Другие персональные электромобили, включая самокаты и скейтборды, имеют схожие результаты.
Как мы писали выше, столь небольшие цифры во многом связаны с меньшим весом данных средств. У них просто нет большого импульса и, следовательно, они имеют меньшую кинетическую энергию для преобразования обратно аккумулятор.
А это вообще важно, насколько хорошо работают рекуперативные тормоза?
В индустрии электрических велосипедов регенеративное торможение иногда может использоваться скорее как маркетинговый инструмент, чем как целесообразное нововведение. Поскольку технология, как правило, возможна только в электрических байках с более крупными безредукторными двигателями, то производители таких велосипедов будут обязательно использовать столь эффективную разработку в своих моделях. В то же время компании, выпускающие байки со среднеразмерными приводами и другими редукторными моторами, которые не приспособлены к регенеративному торможению, относят технологию в разряд неэффективных и просто не ставят.
Истина заключается в том, что для небольших и персональных транспортных средств рекуперация не так эффективна, как в крупных электромобилях, однако эта функция все равно имеет множество преимуществ.
Одним из самых весомых плюсов разработки можно назвать применение в качестве еще одной замедляющей силы для небольших персональных EV. К примеру, электрический самокат Xiaomi M365 для переднего моторного колеса использует только остановку регенерацией, в то время как для заднего колеса применяется традиционный дисковый тормоз. Это означает, что самокат имеет два независимых элемента замедления хода с одним рычагом управления для их активации, что снижает стоимость, вес и сложность сборки.
Рекуперация также позволяет внести механизм остановки в скейтборды - подвиг, который ранее выполнялся через трение подошвы вашей обуви о тротуар. Данная функция является очень полезной для безопасности в связи с появлением популярных моделей, достигающих скоростей более 30 км/ч.
Еще одним преимуществом регенеративного торможения является продление срока службы обычным тормозным деталям, таким как кабели и тормозные колодки. Постоянное обслуживание и замена данных частей раздражает, а если учесть, что электрические велосипеды и самокаты путешествуют намного дальше и быстрее, чем их не электрические братья, то детали изнашиваются намного раньше.
В конце концов, регенеративное торможение никогда не будет столь полезным в небольших средствах передвижения, как в крупных, просто из-за законов физики. Поэтому отсутствие технологии на электрических велосипедах и других малых EV для личного пользования не есть что-то ужасное. Однако преимущества использования этой разработки, без учета простого перехвата мощностей, нельзя игнорировать. И эй, вы будете получать бесплатный 5%-ный рост диапазона каждый день!
Рекуперативное торможение в электромобилях: как это работает — HEvCars
Рекуперативное торможение как активная система транспортных средств с электрическим приводом известно довольно давно и сегодня не ограничивается исключительно электрокарами, а является неотъемлемой частью электрических велосипедов, скутеров, скейтбордов. Но на деле многие ли понимают реальный принцип работы рекуперативного торможения и его эффективности использования в электрокарах?
Что такое рекуперативное торможение?
Любые движущиеся транспортные средства обладают большой кинетической энергией, которая должна куда-то уходить когда происходит процесс торможения. Во времена автомобилей с ДВС кинетической энергией попросту пренебрегали и не придавали ей особого значения, она уходила в тормозные колодки попросту стирая их. То есть она не только не приносила пользы, но еще и оказывало негативное воздействие.
Схема рекуперация энергии в электромобиле BMW i3 при торможении
В эру электромобилей, к ней стали относится куда более трепетно, осознав ее потенциал в вопросе сохранности заряда аккумуляторных батарей и увеличения запаса хода. Именно поэтому фактически во всех электрокарах, при торможении электрический мотор начинает работать в режиме генератора, возвращая преобразованную кинетическую энергию в аккумулятор. Затем большая часть этой энергии используется при очередном ускорении автомобиля и только после начинается использование основного заряда АКБ.
Насколько эффективно рекуперативное торможение?
Эффективность процесса рекуперативного торможения зависит от многих факторов: типа транспортного средства, электрического двигателя, аккумуляторных батарей, но в целом этот показатель составляет 60-70%. По словам отдельных производителей электрокаров, системы рекуперативного торможения теряют 10-20% от захваченной энергии, после теряют еще столько же в процессе ее преобразования в заряд для аккумуляторных батарей. Эти показатели стандартны для большинства транспортных средств включая электромобили, грузовики, мопеды и велосипеды.
Таким образом, использование системы рекуперативного торможения позволяют вернуть 70% кинетической энергии потерянной во время торможения, чтобы потом снова использовать ее для ускорения транспортного средства.
Как влияет рекуперация энергии на запас хода в электромобилях
Еще одним определяющим эффективность рекуперативного торможения критерием, является запас хода, а точнее насколько он увеличивается с использованием системы. Здесь тоже не все однозначно, как вы уже догадались, эффективность рекуперативного торможения в контексте величины диапазона езды зависит от условий передвижения, местности, стиля вождения и размеров транспортного средства.
Наилучшую эффективность и увеличение дистанции пробега системы рекуперации демонстрируют в городе с его «старт-стоп» трафиком.
Ландшафт местности также влияет, поскольку на постоянных прямых дорогах с отсутствием поворотов на рекуперацию можно и не рассчитывать, а вот на извилистых дорогах или долгих склонах система может работать практически непрерывно.
Ландшафт местности также влияет на запас хода в электромобилях
Размер транспортного средства играет вероятно определяющее значение, по той причине, что чем больше и тяжелее автомобиль, тем больше он высвобождает кинетической энергии при торможении.
В данном случае небольшие электрические транспортные средства находятся в менее выигрышном положении, поскольку попросту не могут противостоять законам физики. Таким образом, если сравнивать электрокары по габаритам можно быть уверенным, что чем больше электромобиль, тем выше показатели эффективности его рекуперативной системы.
Это не значит, что от системы нет пользы, просто надо понимать почему условный грузовик Tesla Semi будет более выгодным в вопросах рекуперации даже в сравнении с другими электрокарами Tesla.
В целом, сам факт того, что мы научились сохранять пусть и не 100%, а лишь большую долю кинетической энергии при помощи рекуперативного торможения и стали использовать ее во благо — огромная победа. Торможение с рекуперацией уже изменило формат управления автомобилями, предложив возможность ездить на электрокарах при помощи одной педали, сделав обычный «тормоз» атавизмом, который используют в случаях крайней необходимости.
Напоследок хотелось бы отметить наиболее «рекуперативные» электромобили, в число которых на сегодняшний день входят: Chevrolet Bolt, Hyundai Ioniq, BMW i3, Nissan Leaf.
Читайте самые интересные новости и статьи о электрокарах в Telegram и Facebook!
Рекуперативное торможение. Как работает?
На что прежде всего пользователь обращает внимания при покупке любого транспорта. Это мощность двигателя и запас хода, особенно актуальный последний показатель для электротранспорта. Не очень хочется больше водить в руках тот самый электросамокат или велосипед чем ездить, если аккумулятора будет хватать максимум на пол часа использования. Вот производители и стараются с каждой новой моделью увеличить ёмкость аккумулятора, но это не может продолжаться вечно. Чем мощнее аккумулятор, тем он больше и тяжелее что негативно сказывается на весе и внешнем виде самого электротранспорта. И тут на помощь приходит рекуперация.
Рекуперативное торможение – это функция которая позволяет подзарядить аккумулятор во время торможения.
Данная функция уже активно используется на трамваях, электричках, и в современных электромобилях. В нашем магазине представлено множество моделей с рекупирацией, если мы говорим об электросамокатах, то это электросамокат Kleefer E-Pure Green, электросамокат Dualtron 2 Ultra 60v 35ah и еще очень много различных моделей. Так же рекуперативный тормоз очень часто используют на электробайках. Поскольку данный вид транспорта может развивать очень большую скорость, так как на маленькой скорости рекуперация не эффективна. Конечно же такие электробайки стоят подороже чем без нее, но зато у них ход значительно больше.
Для того чтобы торможение осуществлялось двигателем устройства нам необходимо: мотор-колесо без редуктора, контроллер должен поддерживать данную функцию, аккумулятор, который сможет принять мощность заряда и специальные датчики на тормозных ручках.
Суть рекуперации
Двигатель в транспортном средстве используется для вращения колес, именно оно и потребляет энергию. Во время торможения мотор перестает работать, в этот момент он может выступать в роли генератора, который будет заряжать аккумулятор.
Рекуперативное торможение особенно актуально для городского транспорта, ведь по городу постоянно приходится тормозить, тем самым аккумулятор подзарядится и одной зарядки хватит на большее расстояние.
Насколько полезна рекуперация по сравнению с обычным транспортом?
Все зависит от трех основных моментов:
Как часто в дороге вам приходится тормозить и останавливаться? Если вы ездите исключительно по городу, то соответственно и торможения будет больше, тем актуальней будет рекуперация.
Есть ли на вашем пути горка, с которой можно просто скатится, не используя двигатель? В это время он может поработать в роли генератора.
Обещанная производителем эффективность рекуперации на вашей модели электротранспорта.
В общей сложности, рекуперативный тормоз помогает добавить энергии аккумулятору на 5-10%. Казалось бы, это очень маленькие цифры, но на практике это дополнительные 2-4 километра пути, они могут вам пригодится в самый нужный момент.
Можно ли только рекуперацией зарядить аккумулятор до 100%?
Конечно можно, но для такого заряда вам придется очень долго ездить. Рекуперативный тормоз – это больше приятное дополнение к самому устройству, которое поможет подзарядить батарею если вы не уследили, и она разрядилась на полпути. Чтобы такие казусы происходили как можно реже, вам необходимо просто соблюдать правила эксплуатации от производителя вашего устройства. Перед покупкой электротранспорта вы должны понимать для каких целей он вам нужен и как вы планируете его эксплуатировать. К примеру, если вы собираетесь отправляться на дальние дистанции, тогда обратите внимание на модели с более мощными аккумуляторами, нежели если вы просто будете кататься пол часа в парке.
Так что, если вы активный пользователь электротранспорта, мы с чистой совестью рекомендуем приобрести устройство с рекуперацией.