Урок Влияние погодных условий на безопасность дорожного движения в рамках программы Прогноз безопасности

Главная » Статьи » Урок Влияние погодных условий на безопасность дорожного движения в рамках программы Прогноз безопасности

Урок Влияние погодных условий на безопасность дорожного движения в рамках программы Прогноз безопасности

- формирование представления об ответственности человека за свою жизнь и жизнь другого человека при участии в дорожном движении.

Оборудование: ноутбук, мультимедийный проектор, секундомер, линейка, набор цветных карточек и светоотражающих поверхностей, пульверизатор, фонарь, экран.

Структура урока.

1. Организационный момент.

2. Тематическая и целевая установка.

Мы привыкли слушать прогноз погоды для того, чтобы выбрать одежду или спланировать отдых. Однако есть ещё одна причина прислушаться к прогнозу, как ни странно - это безопасность на дорогах, и неважно кто вы: водитель или пешеход.

По данным статистики ГИБДД, любые погодные изменения приводят к увеличению дорожных аварий. Так, увеличение незначительных ДТП в условиях неблагоприятной погоды может составлять от 20% до увеличения в несколько раз. И что особенно плохо - ухудшение погодных условий увеличивает число наездов на пешеходов. Пешеходы в условиях холодной погоды надевают головные уборы или капюшоны, прячутся под зонтами и это значительно сужает поле их обзора, ухудшает возможность полноценно следить за ситуацией на дороге.

И сегодня на уроке, ребята, мы с вами постараемся разобраться, как обезопасить себя и других на дороге в условиях непогоды. Давайте попробуем сформулировать вместе цель урока.

Цель урока: убедиться в необходимости применения дополнительных мер безопасности дорожного движения при изменении погодных условий, опираясь на рассмотрение физических явлений и решение задач.

- Запускается презентация и объявляется тема занятия. (слайд № 1).

- Учащиеся при помощи учителя должны сформулировать, с какой целью проводится такое необычное занятие по физике. (слайд № 2).

3. Основная часть

- Создается проблемная ситуации с помощью просмотра 2-х видеороликов о движении транспортного средства во время сильного дождя и при гололеде. (слайд № 3 и 4).

- Организуется активное обсуждение, в какое время года, какие опасности подстерегают пешехода и водителя на дороге. При обсуждении учитель вставляет некоторые статистические данные о ДТП.

После обсуждения на экран выводится сводная таблица о неблагоприятных условиях на дороге (слайд № 5). Учитель акцентирует внимание учащихся на тех позициях, которые были пропущены в обсуждении. Разбираются новые для них понятия аквапланирование, лиственная и паровая подушка.

- Предлагается изучить зависимость коэффициента трения колес об асфальт, а значит и тормозной путь автомобиля, в зависимости от погодных условий. (слайд № 6).

- Для закрепления материала необходимо решить Задачу № 1 (слайд № 7).

Учащимся предлагается самостоятельно сделать краткую запись и решить предложенную задачу в течение 5 минут.

- После чего на экран выводится решение задачи и проводиться обсуждение полученных результатов. (слайд № 8).

А теперь давайте экспериментально убедимся в этих фактах. Проведем эксперимент на зависимость тормозного пути от свойств поверхности.

Ход эксперимента: С наклонной поверхности на гладкий стол пустить брусок 2-3 раза. Зафиксировать среднюю длину тормозного пути на горизонтальной поверхности. Затем на стол налить воды так, что бы образовалась водяная пленка. Вновь пустить брусок. (Внимание , сырой брусок повторно с наклонной поверхности на пускать - меняются начальные условия, поверхность бруска и наклонной плоскости для повтора должны быть сухими).

Демонстрационный опыт: «Зависимость тормозного пути от свойств поверхности»

Теперь вспомним о таком факторе - ухудшении видимости. Проведем эксперимент. Имитируем туман с помощью пульверизатора.

Ход эксперимента: Осветить противоположную стену кабинета фонарем с хорошо сфокусированным лучом. Зрительно зафиксировать яркость и четкость контуров светового пятна. Затем по ходу луча, создать водяное облако с помощью мелко дисперсионного распылителя.

Выполняется просмотр видеоролика «Туман» (слайд № 10)

Демонстрационный опыт: «Имитация тумана»

Результат эксперимента: почему наблюдается уменьшение яркости и четкости светового пятна на стене?

- происходит рассеивание света вследствие: 1) отражения света на сферической поверхности капли; 2) преломления на границе вода - воздух; 3) многократное внутреннее отражение.

- На следующем этапе урока необходимо донести до сознания учеников, что кроме внешних физических условий на безопасность дорожного движения, влияет и особенности физиологического восприятия информации человеком.

Учителем проводится демонстрационный опыт «Определение скорости реакции ученика» с линейкой и секундомером, который позволяет определить сколько времени проходит между возникновением опасности и реакцией организма на нее.

Надо учитывать: Понижение атмосферного давления, особенно остро и болезненно ощущают люди, имеющие высокое внутричерепное давление. У них обостряются приступы мигрени. При повышении атмосферного давления ухудшается самочувствие у гипертоников, больных, страдающих бронхиальной астмой и аллергиков. В дни магнитных бурь происходит наибольшее количество вызовов скорой помощи по поводу гипертонических кризов, инфарктов и инсультов. А человек вполне может оказаться в это время за рулем. Время реакции водителя в болезненном состоянии будет только увеличиваться, а это будет приводить к увеличению тормозного пути!

Демонстрационный опыт: «Определение скорости реакции ученика»

Учителем проводится демонстрация темных карточек с разными словами, напечатанными разными цветами, и предлагается ученикам с дальних парт прочитать текст. (Предварительно необходимо подобрать цветовую гамму и проэкспериментировать с тестом и освещением).

Более контрастные цвета читаются легко, менее контрастные цвета «расплываются», как подведение итогов выводим слайд № 13, где отображается за сколько метров может водитель в темное время суток заметить пешехода в цветной одежде.

Демонстрационный опыт: «Определение цветоощущения»

Формулировка проблем, которые возникают при сложных погодных условиях.

Мы рассмотрели большое количество сложностей на дороге, возникающих при ухудшении погоды, однако они все вызывают сходные проблемы (следствия), назовите их.

Увеличение тормозного пути.

Возможное ухудшение состояния здоровья водителя.

Поиск решения по поставленной проблеме.

В дорожном движении принимают участие двое: водитель и пешеход. Так как позиция пешехода, ученикам пока ближе и понятнее, учитель просит сформулировать правила поведения пешеходов в ситуации плохих погодных условий.

N правил поведения пешехода при ухудшении погодных условий: (Список записывается на доске после обработки предложений учащихся). Примерный список.

1. Учитывать, что ситуация изменилась и не рассчитывая на реакцию водителя, предпринять меры самосохранения - не перебегать дорогу провоцируя резкое торможение.

2. Не надеяться, что водитель вас гарантированно видит и лучше пропустить транспорт, либо точно убедиться в эффективном торможении и остановке.

3. Не идти по краю дороги, особенно вдоль движения транспорта. Двигаться по обочине надо навстречу транспорту, максимально дальше от края проезжей части.

4. Использовать световозвращающие элементы на одежде, сумке, зонтике, велосипеде и т.д.

5. При наличии капюшона, зонтика, заранее освободить себе поле зрения влево и вправо, находясь еще на обочине.

6. Освободиться от плеера и прервать разговор по телефону.

7. Велосипедист в таких условиях должен сойти с велосипеда и двигаться по дороге пешком, рядом с велосипедом.

Домашнее задание. (Записывается на доске).

Продумать и записать N Правил поведение водителя при ухудшении погодных условий.

Кстати, в 2015 г. вступила в силу новая редакция Правил дорожного движения. Пешеходов обяжут носить вне населенных пунктов одежду со световозвращающими элементами, делающую людей более заметными на трассах. За невыполнение штраф составит 500 рублей. В городской черте это требование остается рекомендацией. Между тем, исследования сотрудников Научно-исследовательского центра ГИБДД России показали, что применение пешеходами световозвращателей, более чем в 6,5 раза снижает риск наезда на них транспортного средства.

4. Подведение итогов урока.

За окном осень, к сожалению, период наиболее тяжелых последствий в ДТП приходится на месяцы (сентябрь - ноябрь), когда погодные условия в стране хуже всего, в том числе отмечаются самые неблагоприятные условия по видимости на дорогах. Для того что бы вас, ребята, это не коснулось, мы провели сегодняшний урок.

Необходимо оценить деятельность учеников.

Оцените, кто из Ваших одноклассников сегодня принимал самое активное участие в работе.

«Влияние погодных условий на безопасность дорожного движения» Урок физики в 10 Б классе в рамках социальной кампании «Прогноз безопасности» 17.03.2015. - презентация

Презентация 10 класса по предмету "Физика и Астрономия" на тему: "«Влияние погодных условий на безопасность дорожного движения» Урок физики в 10 Б классе в рамках социальной кампании «Прогноз безопасности» 17.03.2015.". Скачать бесплатно и без регистрации. — Транскрипт:

1 «Влияние погодных условий на безопасность дорожного движения» Урок физики в 10 Б классе в рамках социальной кампании «Прогноз безопасности» г. Учитель физики Лихицкая И.В.

2 Выступление с докладами, презентациями, групповая работа

Организация и обеспечение безопасности движения в сложных погодных условиях

Характерное состояние дорог по сезонам года. Влияние климата и погоды на состояние дорог, режим и безопасность движения ощущается на любой дороге, однако степень этого влияния во многом зависит от ее технического уровня, уровня содержания и организации движения. Наиболее значительно состояние дорог с точки зрения условий движения меняется по сезонам года, особенно осенью и зимой.

Все сезонные изменения транспортно-эксплуатационных характеристик дорог должны быть отмечены в графиках сезонных коэффициентов аварийности, которые позволяют выбрать и обосновать мероприятия по повышению безопасности движения для каждого сезона и прогнозировать условия движения в зависимости от прогноза погоды. На основании сезонных графиков можно установить количество, места и степень опасности аварийных участков дороги, которые значительно меняются в течение года. Эти изменения должны найти отражение в плане организационно-технических мероприятий дорожной службы по повышению безопасности движения.

Эффективная ширина проезжей части в осенне-весенний и зимний периоды колеблется в широких пределах в зависимости от типа покрытия проезжей части и обочин, инженерного оборудования дорог и уровня их содержания. При неукрепленных обочинах, съездах, въездах и переездах на покрытии вдоль кромки проезжей части образуются загрязненные полосы, вследствие чего фактически используемая для движения чистая ширина проезжей части уменьшается на ширину полос загрязнения (см. главу 4).

Ещё большее сужение проезжей части может произойти зимой. В зависимости от уровня зимнего содержания можно выделить три основных типа поперечного профиля дороги. При хорошем содержании на прямых участках и кривых большого радиуса фактическая ширина поверхности дороги, используемая для движения зимой, больше, чем летом, благодаря образованию полос снежного наката, и составляет 7,8—8,5 м, что способствует повышению скорости на отдельных участках. В то же время значительно сокращается эффективная ширина проезжей части на участках с затрудненными условиями снегоочистки. К ним относятся участки, где установлены ограждения; подходы к мостам, въезды и съезды; кривые малого радиуса; участки, где обочины заросли травой или кустарником; участки, где имеется большое количество опор знаков и других препятствий, мешающих очистке от снега. Протяжение таких участков составляет 15—20 % от всей длины дороги. На стесненных участках фактическая ширина проезжей части сокращается в среднем до 5—6 м. На снежных дорогах при отсутствии регулярной патрульной снегоочистки движение происходит по снежному накату с колеями или в снежных выемках.

Состояние проезжей части и обочин и их ширина также изменяется по периодам года.

Продолжительность различных состояний зависит от технического уровня дороги, интенсивности движения и уровня ее содержания (см. главу 4).

Существенно изменяется по сезонам года ровность покрытия (рис. 12.10). Вместе с изменением состояния поверхности дорог изменяются условия безопасности движения, повышается удельное количество происшествий.

Меры по повышению безопасности движения в сложных погодных условиях. Выбор конкретных решений для повышения безопасности движения в сложных погодных условиях производится с учетом погодно-климатической характеристики района проложения дороги, на основе анализа графиков коэффициентов обеспеченности расчётной скорости и сезонных коэффициентов аварийности. Все мероприятия, направленные на повышение удобства и безопасности движения, могут быть разделены по длительности их действия на постоянные, временные (сезонные) и кратковременные.

Рис. 12.10. Изменение ровности покрытия при различных состояниях:

1 — июль, сухое покрытие; 2 — октябрь, покрытие заснеженное; 3 — ноябрь, покрытие увлажнённое с наледью;
4 — декабрь, покрытие заснеженное; 5 — январь, покрытие заснеженное; 6 — март, снежный накат

К постоянно действующим относятся мероприятия, эффективность которых не меняется в течение всего года. Они обязательны на тех участках, где повышается опасность движения в течение всего года.

К временным (сезонным) относятся мероприятия, эффективность которых длится от одного месяца до одного сезона. Мероприятия временного (сезонного) характера предусматривают на тех участках, где заметно повышается опасность движения в отдельные периоды года.

К кратковременным относятся мероприятия, эффективность которых длится от нескольких часов до одного месяца. Они направлены главным образом на ликвидацию или нейтрализацию воздействия кратковременных факторов и, в первую очередь, погодно-климатических. Дорожной службой могут применяться все виды мероприятий, но чаще всего мероприятия временного (сезонного) и кратковременного действия. Выбор конкретных мероприятий производится в зависимости от действия метеорологического фактора, на ликвидацию которого это мероприятие рассчитано (табл. 12.7).

Для повышения безопасности движения рекомендуются следующие основные мероприятия, выполняемые по сезонам года.

В осенний период, когда интенсивность движения на большинстве дорог максимальная, а погодные условия ухудшаются, одной из главных задач становится борьба с загрязнением проезжей части и разрушением обочин. Это достигается систематической очисткой покрытия механическими щетками и промывкой поливомоечными машинами. Осенью на обочинах возможно устранение лишь отдельных наиболее крупных разрушений. Укрепление обочин выполняют летом.

Большое значение для обеспечения безопасности движения и ориентирования водителей имеют краевые укрепительные полосы. Устройство краевых полос и укрепление обочин требует разовых затрат, но значительно снижает последующие эксплуатационные расходы, так как предотвращает разрушение кромок дорожной одежды, сокращает количество ДТП, значительно облегчает снегоочистку.

В районах с большим количеством дождей большое значение имеет быстрый водоотвод с проезжей части. Этой цели служит повышение ровности покрытия, ликвидация ямочности, колей, наплывов и выбоин.

При невозможности принять меры к обеспечению требуемого коэффициента сцепления дорожная служба должна установить на опасных в дождливый период участках знаки ограничения скорости и дополнительные таблички с надписью «При влажном покрытии» или установить знаки со сменной информацией.

В зимний период суточная интенсивность движения снижается на 10—30 % по сравнению с летней. Однако среднечасовая интенсивность движения в светлое время суток может быть равна и даже больше, чем летом.

Главной задачей зимой является борьба со снежными отложениями на дороге и гололёдом.

Анализ графиков коэффициентов аварийности позволяет выявить целый ряд новых опасных участков. В то же время часть ранее опасных участков становится менее опасными и им можно уделять меньше внимания.

Возможные меры по предупреждению влияния метеорологических явлений на состояние дорог и безопасность дорожного движения

Метеорологическое явление	Меры по защите от воздействия	Принцип действия
Гололёд	Укрывающие навесы, галереи Теплообогрев Регулирование теплотехнический свойств дорожной одежды Устройство гидрофобной поверхности покрытия Профилактическое распределение противогололёдных реагентов Ликвидация гололёда химическими реагентами, механическими средствами, тепловым и другими видами воздействий Устройство шероховатой поверхности покрытия Установка автоматически управляемых знаков предупреждения о гололеде	Устранение влаги с покрытия Устранение критической температуры замерзания воды Сокращение диапазона критических температур замерзания воды на поверхности Ослабление примерзания воды к покрытию Понижение температуры замерзания воды Удаление образовавшегося слоя льда Ослабление влияния гололеда Предупреждение водителей о гололеде
Метель	Устройство снегонезаносимого профиля земляного полотна Устройство съёмного инженерного оборудования дороги (ограждения, направляющие устройства), установка направляющих тумб с отгибами Защитные навесы (укрытия), галереи Снегозащитные насаждения Снегопередувающие заборы Снегозадерживающие заборы, щиты, стенки, снежные траншеи Патрульная снегоочистка	Перенос снега через дорогу Облегчение условий снегопереноса через дорогу и снегоочистки Полное предохранение возможности попадания снега и воздействия ветра Снижение скорости снеговетрового потока и выпадения снега в заданной зоне Перенос снега за пределы земляного полотна Изменение скорости ветра на подходе к дороге и выпадение снега в местах её снижения Предупреждение образования больших отложений снега на покрытии
Осадки в виде дождя	Устройство лёгких защитных навесов Обеспечение требуемого поперечного уклона с учётом отвода воды с поверхности дороги Устройство дренирующих конструкций дорожных одежд Устройство шероховатой поверхности покрытия	Предохранение дороги и автомобилей от попадания воды Снижение толщины слоя воды на покрытии и ускорение её стока Снижение толщины слоя воды на покрытии Снижение активной толщины слоя воды на покрытии
Осадки в виде снега	Защитные навесы, галереи Патрульная снегоочистка	Предохранение дороги и автомобилей от попадания снега Удаление выпавшего снега
Ветер	Устройство ветрозащитных насаждений и ограждений Увеличение ширины полосы движения с учетом возможности отклонения автомобиля Установка специальных знаков	Снижение скорости ветра над дорогой Предупреждение возможности выхода автомобиля за пределы своей полосы движения Предупреждение о сильном ветре
Туман	Устройство специального искусственного освещения Устройство осветлённого покрытия Установка катафотов, устройство разметки, краевых полос, отличающихся по цвету от проезжей части Установка специальных автоматических управляемых знаков	Повышение видимости дороги в тумане Улучшение видимости дороги То же Предупреждение водителей о тумане

При регулярной снегоочистке перестают быть опасными участки дорог с неукреплённым обочинами. Часть съездов, въездов и пересечений с полевыми дорогами зимой перестает функционировать и заносится снегом. Помимо регулярной снегоочистки и борьбы с гололедом в зимний период рекомендуются следующие меры: снятие знаков «Перекресток» на подходах к занесенным пересечениям, съездам и въездам; установка новых знаков «Гололед» на опасных участках; снятие ограждений в конце затяжных спусков, если съезд в снег не представляет особой опасности; установка знаков «Сужение проезжей части» на опасных участках.

Организация движения по заснеженному покрытию. Во многих случаях возникает необходимость организации движения по покрытию, на поверхности которого имеется неубранный снег, при уплотнении образующий снежный накат. Механические свойства снега, особенно прочность, зависят от его физического состояния (рис. 12.11). На дорогах IV и V категорий с покрытием переходного типа оставление слоя плотного снега необходимо для того, чтобы не разрушить покрытие при удалении снега.

Снежный слой лучше создавать искусственно, разравнивая и уплотняя его толщиной 4—6 см. Хорошо уплотнённым считается снег, если при движении автомобиля по поверхности покрытия не остаются колеи глубиной более 2 см, а допустимой прочностью следует считать такую, когда от прохода расчётного грузового автомобиля колея не превышает 6 см. Установлено, что этим показателям соответствует прочность снега 0,35—0,6 МПа (рис. 12.12).

Рис. 12.11. Зависимость прочности от плотности снега и температуры:

1, 2, 3, 4 — плотность снега соответственно 0,3; 0,4; 0,5; 0,6 г/см 3

Рис. 12.12. Зависимость глубины колеи от прочности снега

Рис. 12.13. Зависимость коэффициента сцепления от прочности уплотнённого снега:

1, 2 — скорость соответственно 40 и 60 км/ч

С увеличением прочности уплотнённого снега коэффициент сцепления снижается (рис. 12.13), что необходимо учитывать при эксплуатации дороги. Оптимальная величина прочности находится в пределах 0,2—0,8 МПа; ей соответствует плотность снега 0,4—0,6 г/см 3 . При низких отрицательных температурах воздуха прочность снега может быть значительно выше 0,8 МПа, а значение коэффициента сцепления ниже допустимого. Такое состояние часто наблюдается при снежно-ледяном накате, образующемся, когда несвоевременно или неполностью убранный с покрытия сухой или влажный снег подвергается уплотнению колёсами автомобилей. Образование снежно-ледяного наката наблюдается обычно при температуре воздуха 0…–7 О С. В этих случаях для повышения сцепных качеств необходимо на поверхности уплотнённого снега производить насечки ребристыми или кулачковыми катками или пропуском тракторов на гусеничном ходу.

При повышении температуры прочность снега уменьшается и при температуре около 0 О С снеговое покрытие непригодно для движения и должно быть своевременно удалено при приближении весны. Срок использования снегового покрытия ограничивается датами с устойчивой отрицательной температурой не выше –5 О С. При этих условиях длительность периода эксплуатации колеблется от 4—5 до 6—8 месяцев в году. Поэтому дороги, оставляемые для эксплуатации с уплотненным снегом на покрытии, также должны иметь защиту от снежных заносов, хотя требования к этим сооружениям могут быть несколько ниже, чем на дорогах, где не допускается наличие уплотнённого снега.

На этих дорогах необходимо удалять излишний снег, выпавший во время метелей и снегопадов, а также вал, снежные комья, гребешки, образовавшиеся в результате проведения снегоочистительных работ; своевременно устранять колеи, выбоины и другие неровности на уплотненных снеговых покрытиях; придавать снежным откосам на обочинах и откосах земляного полотна пологие, обтекаемые для снеговетрового потока уклоны не более 1:10.

Если снегозаносимость дороги не обеспечена, необходимо ещё в осенний период подготовить объезды заносимых участков. Перерывы движения на дорогах возникают обычно из-за заноса выемок или мелких насыпей на сравнительно коротких участках, из-за чего может быть парализовано движение на большом протяжении дороги. Поэтому целесообразно предусмотреть различные варианты объезда заносимого участка с устройством временных дорог с использованием местных проездов или старых дорог (рис. 12.14).

Рис. 12.14. Временные объезды снегозаносимых участков:

1 — местная старая дорога; 2 — временный объезд

В некоторых случаях при хорошо развитой дорожной сети можно пойти на закрытие движения зимой по отдельным местным дорогам. Однако для этого необходимо организовать бесперебойное движение по другим дорогам, связывающим эти населённые пункты.

Организация движения в сложных погодных условиях. На участках дорог I—III категорий, где наблюдается повышенное число случаев гололёда, целесообразно предусматривать специальные автоматические световые табло, предупреждающие водителей о гололёде.

Влияние туманов на безопасность движения необходимо особо учитывать при организации движения. Анализ данных метеорологических станций позволяет выявить участки местности с наибольшей повторяемостью туманов (котловины, поймы рек, заболоченные низины, озера, водоемы с теплыми водами и др.). На этих участках нельзя располагать кривые в плане, пересечения, примыкания и автобусные остановки. Если избежать этого нельзя, их нужно устраивать с канализацией, чтобы разделить зоны возможных столкновений транспортных средств и наездов на пешеходов.

Для туманоопасных участков необходимо разрабатывать комплекс мер, позволяющих водителю иметь точную информацию о направлении движения, о состоянии и занятости проезжей части и о наиболее целесообразном режиме движения. К важнейшим из них относятся: направляющие столбики и планки со светоотражающими катафотами или полосами пленки, дорожные знаки и указатели с рефлектирующей поверхностью или со специальной подсветкой, специальные сигнальные устройства и световые табло со сменной информацией, предупреждающие о тумане, гололёде, осадках, разметка проезжей части, втапливаемые в покрытие светоотражающие микрошарики, стационарное освещение на опасных участках, осветление покрытий, устройство краевых полос из цветных материалов, шероховатые поверхностные обработки, устранение неровностей и выбоин и принятие других мер для быстрейшего отвода воды с поверхности дорог.

На ветроопасных участках дорог высоких категорий необходимо предусматривать комплекс мероприятий: строительство ветрозащитных сооружений (насаждения, заборы, сетки, ограждения, галереи и др.); установку предупреждающей сигнализации на подходах к ветроопасным участкам, уширение полос движения на величину отклонения автомобиля под действием ветра.

Для организации и обеспечения безопасности движения в неблагоприятные периоды года и в сложных погодных условиях особое значение имеет информация работников дорожной службы, водителей и населения о состоянии дорог и метеорологических условиях. Для этого дорожная служба должна иметь постоянную связь с метеорологической службой, создавать свои метеорологические посты и принимать участие в ежедневных дорожно-информационных радиопередачах. Целесообразны выступления представителей дорожных органов в местной печати, по радио и телевидению.

Для информации водителей необходимо ввести систему временных дорожных знаков, специальные табло со сменной информацией, которая может заменяться вручную, с пульта управления или автоматически. Весьма эффективна установка знаков со сменной информацией, которые связаны с датчиками, регистрирующими опасные метеорологические явления. В этом случае имеется возможность автоматического управления знаками, указывающими рекомендуемое управление знаками, указывающими рекомендуемый режим движения в зависимости от метеорологических условий.

Целесообразно разрабатывать специальную схему организации движения по периодам года, которая включает в себя схему разметки дороги и расстановки знаков по периодам года, организацию получения и передачи метеорологической информации о проезжаемости дороги в сложных условиях погоды и другие сведения о функционировании дороги в этих условиях.

studopedia.org - Студопедия.Орг - 2014-2021 год. Студопедия не является автором материалов, которые размещены. Но предоставляет возможность бесплатного использования (0.005 с) .

Влияние дорожных условий на безопасность движения

В 2000 году в Российской Федерации недостатки состояния дорог стали сопутствующими причинами 22,7 % всех ДТП. Доля происшествий из-за недостатков покрытия (неровности, низких сцепных качеств) составила 44,4 % от числа ДТП, связанных с неудовлетворительными дорожными условиями.

Коэффициенты сцепления различных дорожных покрытий составляют:

• цементобетонное, сухое, твердое, шероховатое — 0,7 — 0,8;

• асфальтобетонное, сухое, сухой булыжник — 0,5 — 0,6;

• асфальтобетонное или булыжное грязное, скользкое или промерзшее - 0,2-0,3;

• цементобетонное влажное — 0,2;

• гололедица — 0,08 — 0,15.

Скользкая дорога. Скользкой бывает не только зимняя дорога, покрытая льдом или снегом. В теплое время года коварен асфальт в начале дождя, когда еще не смылись, но уже успели намокнуть пыль и грязь, представляющие собой «отличную» смазку. Скользко бывает ранним утром, особенно в туман, и в жаркий полдень, _КОгда на асфальтобетоне выступает вяжущее вещество. Повышенной скользкостью обладает свежеуложенный асфальт. На высокой скорости «поскользнуться» можно и на абсолютно сухой, но волнистой (дефект асфальтового покрытия) дороге, когда колеса теряют сцепление с покрытием во впадинах между гребешками неровностей.

Скользкое покрытие, как правило, неоднородно, и при различной силе сцепления ведущих колес (правого и левого) легко развивается занос автомобиля. Водителю очень важно быть готовым к его преодолению. Восстановить устойчивость автомобиля при возникшем заносе возможно только плавным снижением тяги (при необходимости — до остановки) и осторожным ступенчатым торможением, не допускающем блокировки колес. Насколько сильно требуется нажимать педаль тормоза, водитель должен чувствовать по поведению автомобиля. Уже при выезде следует пробовать скользкую дорогу осторожным торможением. И уж обязательно поступать так, если это первый в сезоне гололед или был перерыв в вождении.

Резкое торможение только усугубит ситуацию, т. к. заблокированные колеса срываются в скольжение значительно быстрее катящихся. Кроме того, несущийся юзом автомобиль совершенно неуправляем.

Трогаться с места на скользкой дороге лучше на второй передаче, поскольку при этом на колеса передается меньший момент и становится намного легче дозировать силу тяги, не допуская пробуксовки колес.

Итак, ввиду важности вопроса, резюмируем. На скользкой дороге в несколько раз увеличивается тормозной путь. Сильно возрастает опасность блокировки колес, а это чревато самым неприятным — потерей поперечной устойчивости автомобиля. Избежать блокировки колес можно только плавным нажимом педали тормоза. Насколько сильно можно нажимать педаль тормоза, водитель должен чувствовать по поведению автомобиля. Уже при выезде следует пробовать скользкую дорогу осторожным торможением. И уж обязательно поступать так, если это первый в сезоне гололед или был перерыв в вождении.

Опасными метеорологическими условиями для автомобильного транспорта являются гололедица, туман, пыльная буря, сильный снегопад, метель, дождь, град, сильный, порывистый ветер и некоторые другие. В этом случае водитель должен принять все возможные меры безопасности: включить внешние световые приборы (в крайних случаях — аварийную сигнализацию), снизить скорость, увеличить дистанцию до идущих впереди автомобилей, а при необходимости — прекратить движение и эвакуировать пассажиров.

Гололедица — лед на проезжей части дороги, который образуется при замерзании жидких осадков (дождя, мороси, капели, густого тумана и т. п.). Скользким, как лед, является также снежный накат: уплотненный и раскатанный колесами автомобилей снег на проезжей части дороги.

В условиях гололедицы водителю следует трогаться с места плавно, не допуская пробуксовки колес. В процессе движения необходимо правильно определять и поддерживать безопасную скорость, избегать резких торможений и изменений оборотов двигателя, т. к. это может привести к срыву ведущих колес в занос и скольжение, правильно выбирать дистанцию до идущего впереди автомобиля и тормозить плавно, не выключая сцепления.

В сильный снегопад, помимо снежного наката, на дорогах могут образовываться снежные заносы, затрудняющие движение. Снег может скрывать обледенелые участки, а также опасные для автомобиля неровности или препятствия (предметы).

Густой снегопад снижает видимость, вызывает обледенение ветрового стекла, щеток стеклоочистителей, наружных зеркал заднего вида, внешних световых приборов. При ухудшении обзорности дороги водителю следует время от времени останавливать автомобиль для удаления льда и налипшего снега. Следует помнить и об ухудшении видимости светофоров, знаков, разметки, а также сигналов торможения идущих впереди автомобилей. Поэтому главная опасность при снегопаде связана с выбором безопасной скорости и дистанции. Особую осторожность следует соблюдать при следовании за автомобилем с шипованными шинами. Тормозной путь такого автомобиля в 1,5—1,6 раза меньше обычного (на шинах, не оснащенных шипами), поэтому дистанцию следует увеличить.

В оттепель при температуре воздуха выше 0 С грунтовые обочины размягчаются, поэтому съезд с проезжей части может быть чреват заносом и опрокидыванием автомобиля.

В сырую погоду стекла автомобиля интенсивно запотевают, в холодную (при недостаточной эффективности отопителя) — обмерзают. Поэтому водителю необходимо следить за исправностью систем отопления и вентиляции салона — это повышает безопасность эксплуатации автомобиля зимой.

Осенью и весной наиболее часто возникают две опасности: туман и вода на дороге.

Туман нередко становится причиной ДТП. Он резко уменьшает зону видимости и способствует обману зрения, нарушая ориентировку в пространстве. При этом искажаются представления о расстоянии до других автомобилей и неподвижных препятствий, о скорости их приближения. Рассеянный туманом свет фар создает впечатление, что автомобили и предметы находятся дальше, чем это есть на самом деле.

При въезде в туман важно вовремя включить ближний свет фар. Это необходимо не только для того, чтобы самому видеть дорогу, но и для того, чтобы ваш автомобиль лучше видели другие участники движения. Ближний свет фар создает зону видимости, в зависимости от протяженности которой (т. е. густоты тумана) водителю следует выбирать безопасную скорость движения автомобиля. Еще лучше, чем ближний свет фар, в тумане «работают» противотуманные фары. Дальний свет фар в тумане не просто бесполезен, а даже опасен, т. к. направленные вперед (а не вперед - вниз) световые лучи, отражаясь капельками влаги, образуют яркую светящуюся пелену, скрывающую дорогу и расположенные на ней объекты.

Плохая видимость в тумане влияет и на психику водителя. Порой у него создается обманчивое впечатление полного безлюдья, и, когда внезапно и беззвучно появляются контуры встречного автомобиля, водитель может испугаться и даже испытать состояние стресса.

Внимание! Обгон и движение задним ходом в тумане недопустимы!Задние фонари габаритного света заметить в тумане гораздо сложнее, поэтому попутные столкновения не являются редкостью. С целью их предотвращения водителям следует включать фонари заднего противотуманного света, которые гораздо эффективнее задних фонарей. Однако при выключенном двигателе фонари заднего противотуманного света не работают, поэтому при необходимости остановки или стоянки автомобиля в условиях тумана следует непременно покинуть проезжую часть дороги и сместиться на обочину. Обозначить стоящий автомобиль лучше всего включением аварийной сигнализации.

При движении в тумане необходимо периодически включать стеклоочиститель, поскольку мельчайшие капельки влаги, оседая на ветровом стекле автомобиля, образуют тонкую пленку, которая сильно ухудшает видимость.

Сильный дождь также снижает видимость и создает задержки в движении. А также возможны размыв полотна дороги, повреждение дорожных знаков и другие опасности. Даже при небольшом дожде стекла автомобиля нередко запотевают, видимость резко снижается, водитель вынужден отвлекаться от управления для протирки стекол. В темное время суток можно не сразу заметить, что стекла запотели, в то время как видимость падает до опасного предела. Для лучшей вентиляции салона (кабины) автомобиля можно приоткрыть боковое стекло, однако при этом возникает опасность быть облитым водой, разбрызгиваемой колесами встречного автомобиля.

Во время дождя внешние световые приборы автомобиля покрываются водно-грязевой эмульсией, поднимаемой в воздух колесами встречных и попутных автомобилей, которая ухудшает освещение дороги и заметность автомобиля сзади.

Помимо того, во время дождя снижается коэффициент сцепления колос с дорогой, что может привести к сложным ситуациям на поворотах, при торможении и при движении с повышенной скоростью. На (рис. 25, а) показано взаимодействие колеса с сухой дорогой и с мокрой дорогой (рис. 25, б). По мере увеличения скорости движения автомобиля его шины как бы всплывают над дорогой из-за образования водяного клина. И предельном случае между шиной и покрытием образуется слой воды (рис. 25, в), в результате чего автомобиль теряет контакт с дорогой и становится неуправляемым. Это явление, называемое аквапланированием, чрезвычайно опасно, т. к. коэффициент сцепления шин с покрытием падает ниже, чем в гололед, — практически до нуля.

Кроме скорости, большое влияние на аквапланирование оказывают тип рисунка и степень износа протектора шин (способность шины отводить воду из пятна контакта). На неровной дороге, а также при сниженном давлении в шинах, риск аквапланирования повышается.

При возникновении аквапланирования водителю необходимо вести автомобиль примерно так же, как в гололед: не меняя траектории движения автомобиля, снизить скоростьплавным отпусканием педали газа (подачи топлива) и осторожным ступенчатым торможением. В этом случае нельзя интенсивно тормозить и резко бросать педаль газа, иначе будет еще хуже (т. к. может произойти вращение автомобиля вокруг собственной оси). Кроме того, следует зафиксировать рулевое колесо в исходном положении (колеса автомобиля направлены прямо) и крепко держать его двумя руками. В противном случае, если колеса, повернутые в сторону, внезапно обретут сцепление, автомобиль кинет в сторону и он выйдет из- под контроля. Только после выхода передних колес на твердый грунт необходимо реагировать на занос энергичным вращением рулевого колеса в сторону заноса.

Помимо аквапланирования большое количество воды на дороге опасно тем, что при попадании одного или обоих передних колес на большой скорости в лужу сопротивление качению колес резко повышается. Это может привести к заносу или развороту автомобиля на проезжей части дороги.

Ремонт и реконструкция дорог

Необходимо поддерживать в надлежащем техническом состоянии, своевременно ремонтировать и благоустраивать дороги, поскольку от их состояния зависят скорость и безопасность движения.

Ремонт дороги нельзя провести, не ущемив интересы водителей, т. к. проезжую часть приходится закрывать для движения частично или полностью. При частичном закрытии двустороннее движение организуют по одной половине дороги, если это возможно. Ремонтируемый участок обозначают соответствующими дорожными знаками: «Выброс гравия» (знак 1.18), «Сужение дороги» (знаки 1.20.1; 1.20.2; 1.20.3), «Двустороннее движение» (знак 1.21), «Дорожные работы» (знак 1.25), «Ограничение максимальной скорости» (знак 3.24), а также знаками приоритета (знаки 2.1—2.7). Ограничение скорости вводится ступенями по 20 км/ч, например «70», «50», «30». Между знаками должны быть промежутки, достаточные для плавного снижения скорости.

Если ремонтируемая дорога покрыта щебнем или гравием, следует двигаться с пониженной скоростью и с закрытыми окнами, т. к. камень, выскочивший из-под колеса встречного или обгоняющего автомобиля, может повредить автомобиль, нанести серьезную травму.

На объездных дорогах, чаще всего не имеющих никакого покрытия, лучше отказаться от обгонов и движения с повышенной скоростью. Здесь особенно необходимы терпение и взаимопонимание между всеми участниками движения.

Дорожные факторы, влияющие на безопасность движения

Влияние геометрических параметров и состояния проезжей части на безопасность дорожного движения. Условия видимости дороги на участках с кривой в плане и переменным профилем. Обследование маршрутов автомобильных перевозок, выявление опасных участков дорог.

Рубрика	Транспорт
Вид	реферат
Язык	русский
Дата добавления	30.01.2012
Размер файла	697,9 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

1. Дорожные факторы, влияющие на безопасность движения

2. Условия видимости дороги на участках с кривой в плане и переменным профилем

3. Безопасность перевозок пассажиров и грузов

4. Обследование маршрутов автомобильных перевозок

5. Выявление опасных участков автомобильных дорог

6. Нормирование режимов движения

Введение

Дорожные условия оказывают значительное влияние на режим и безопасность движения, как отдельных автомобилей, так и всего потока транспортных средств в целом. Большая роль в обеспечении безопасности движения принадлежит основным технико-эксплуатационным показателям автомобильных дорог. К числу таких показателей в частности относится ровность и шероховатость дорожного покрытия.

1. Дорожные факторы, влияющие на безопасность движения

К числу основных факторов, влияющих на безопасность дорожного движения, относятся:

На участки со скользким и неровным покрытием (1) приходится до 75% всех ДТП, связанных с неблагоприятными дорожными условиями, и именно поэтому, важнейшим фактором, от которого зависят возможность реализации тягловой силы автомобиля, устойчивость автомобиля против заноса на кривых в плане, возможность безопасного торможения являются условия сцепления пневматических шин с покрытием дороги.

Коэффициентом сцепления ц называют отношение максимального тягового или тормозного усилия P (при превышении P начинается пробуксовывание ведущего колеса или проскальзывание заторможенного) к вертикальной нагрузке на колесо G.

Нормируют две величины коэффициента сцепления:

- коэффициент продольного сцепления (цпр) - коэффициент сцепления, соответствующий началу буксования и проскальзывания колеса без воздействия боковой силы (используется при расчетах длины тормозного пути, тяговых расчетах);

- коэффициент поперечного сцепления (цпоп) - поперечная составляющая коэффициента сцепления при смещении колеса под углом к плоскости движения, когда колесо одновременно и вращается и проскальзывает вбок (в расчетах, как правило, игнорируется).

Значение коэффициента сцепления - важнейший параметр при определении тормозного пути транспортного средства. Тормозной путь Sm - расстояние, которое проходит транспортное средство с момента срабатывания привода тормозов до полной остановки, определяется по формуле:

где: V - скорость автомобиля до начала торможения, м/с;

tн - время нарастания замедления (0,1-0,95 сек);

tс - время срабатывания тормозной системы - (0,05-0,15 сек - для гидравлического привода, 0,2-0,4 сек - для пневматического привода);

K - коэф. эффективности тормозов (легковые автомобили - 1,2, грузовые и автобусы - 1,3-1,4);

g - ускорение свободного падения, м/с 2 ;

ц - коэффициент сцепления.

Остановочный путь превышает тормозной на величину, равную пути автомобиля, пройденному за время реакции водителя и время срабатывания привода тормозов:

Коэффициент сцепления на мокрых и особенно загрязненных покрытиях значительно ниже, чем у сухих. В таких условиях шина должна разрушать грязе-водную пленку в зоне контакта с покрытием. Чем выше вязкость пленки и сильнее износ протектора, тем ниже коэффициент сцепления. При сильном износе или малой высоте и расчлененности протектора наличие водной пленки толщиной в несколько миллиметров может вызвать аквапланирование (т.е. нарушение контакта передних колес с покрытием и частичную потерю управляемости автомобилем). Эффект аквапланирования состоит в том, что при большой скорости движения в передней части зоны контакта шины с дорожным покрытием вода не успевает выжаться в стороны. Под шиной образуется водяной клин, дающий гидродинамическую подъемную силу, которая снижает давление колеса на поверхность покрытия. Наблюдения и расчеты показывают, что на гладких покрытиях аквапланирование может возникнуть при толщине пленки 2-3 мм. Скорость, при которой возникает аквапланирование, колеблется от 60 до 100 км/ч.

Наихудшие условия сцепления при различных видах зимней скользкости. При наличии на покрытии рыхлого снега коэффициент сцепления главным образом зависит от толщины снежного слоя, его температуры и влажности. У снежного наката (уплотненного колесами снега), характерного для дорог Восточной Сибири, коэффициент сцепления возрастает при температурах ниже -25°С. Значение коэффициента сцепления изменяется в широком диапазоне в зависимости от действия различных факторов.

Асфальтобетонное, цементобетонное, все типы усовершенств. облегченных покрытий

покрытое мокрым снегом, снежно-ледяной коркой, обледенелое

покрытое мокрым снегом, снежно-ледяной коркой, обледенелое

покрытая мокрым снегом, снежно-ледяной коркой, обледенелая

Значительная часть неровностей покрытия формируется уже на стадии строительства. В процессе эксплуатации число и размеры неровностей увеличиваются. Ровность покрытия (2) оценивают величиной просветов под 3-метровой рейкой или по показаниям приборов (толчкомеров, фиксирующих вертикальные колебания транспортного средства). При использовании толчкомеров ровность покрытия измеряется величиной суммарного сжатия рессор в расчете на 1 км дороги (S, см/км). Измерения ровности толчкомерами производят со скоростью 50 км/ч.

Ровность покрытий оказывает влияние на коэффициент сцепления. С ростом скорости движения по неровной поверхности деформация шины происходит не полностью и уменьшается площадь контакта шины с поверхностью. Это ведет к уменьшению сцепления колеса с покрытием.

Возможность выбора скорости движения, совершения обгонов, количество конфликтных ситуаций, в которые попадает водитель, зависят от степени загрузки дороги. Поэтому к числу важнейших факторов, влияющих на безопасность и удобство движения, относят уровень загрузки дороги движением (3). Уровень загрузки определяют как отношение интенсивности движения (авт/ч) к пропускной способности дороги (авт/ч).

Различают несколько уровней удобства (уровней загрузки) по условиям движения.

§ А - свободный поток;

Ширина полосы движения и проезжей части (4) являются важными факторами, влияющими на скоростной режим движения. При ширине полосы 3 м во время встречных разъездов безопасность обеспечивается лишь на небольшой скорости. В противном случае возможно столкновение или съезд транспортного средства на обочину. Но на дорогах низших категорий обочина не имеет усовершенствованного покрытия, поэтому съезд на нее может привести к боковому скольжению и опрокидыванию автомобиля.

При ширине полосы 3,5 м возможны безопасные интервалы между встречными автомобилями и между автомобилями и обочинами. Полоса движения шириной 3,75 м полностью обеспечивает необходимую безопасность и допускает встречный разъезд автомобилей без снижения скорости, даже если она близка к предельной у обоих автомобилей.

Для лучшего ориентирования водителей относительно правого края проезжей части и сохранения дорожного покрытия на новых дорогах вдоль проезжей части укладывают краевые полосы шириной до 0,75 м. Наезжать на них не разрешается, однако водитель может уверенно вести автомобиль около самого края проезжей части. На автомагистралях с разделительной полосой краевые полосы устраивают по обеим сторонам.

На вновь строящихся дорогах поверхность обочин (5) часто укрепляют, а на дорогах высших категорий применяют специальные покрытия облегченного типа. Это обеспечивает проезд автомобилей по обочине в случае заторов на проезжей части, а также исключает оползни обочины и наносы грязи при выезде с нее на проезжую часть. Покрытая жидкой грязью или толстым слоем песка обочина представляет большую опасность. При выезде на нее с большой скоростью вполне возможен занос.

Чтобы исключить влияние на водителей встречных транспортных потоков, на дорогах с несколькими проезжими частями часто устраивают разделительные полосы. Кроме того, они являются преградой для съезда автомобилей с одной проезжей части на другую. На разделительной полосе устанавливают щиты или высаживают частый кустарник, предотвращающие ослепление водителей встречным светом фар. Ширина полосы может достигать 6 м. На узких разделительных полосах иногда устанавливают железобетонные или металлические ограждения. На автомагистралях посередине разделительной полосы устанавливают металлическую сетку, которая не дает возможности пересекать дорогу пешеходам, а также животным.

Одним из основных факторов, влияющих на скорость и безопасность движения, является расстояние видимости (6) самой дороги и участников движения по ней. При хорошей видимости водитель своевременно воспринимает обстановку на дороге и успевает перестроиться или снизить скорость до подъезда к месту, требующему осторожности. Видимость на дорогах оценивается двумя показателями: видимостью поверхности дороги L1 и видимостью встречного автомобиля L2 (2).

2. Условия видимости дороги на участках с кривой в плане и переменным профилем

Существующие в нашей стране нормы видимости для дорог I-IV категорий различны. Для дорог высших категорий, где допускается более высокая скорость, нормируемые расстояния видимости больше. Условия видимости заметно ухудшаются на дорогах с продольными уклонами. На горных дорогах более удаленные участки дороги иногда видны значительно лучше, чем близлежащие. Видимость на криволинейных участках дороги зависит от состояния полосы отвода и прилегающей к ней местности. Каждый поворот с видимостью, меньшей нормируемой, считается закрытым и, подъезжая к нему, нужно снижать скорость. На дорогах с раздельными проезжими частями для движения в разных направлениях отпадает требование видимости встречного автомобиля.

На других дорогах типичными участками, на которых ограничена видимость, являются закрытые повороты, особенно серпантины на горных дорогах, тоннели и железнодорожные переезды, переломы продольного профиля и перекрестки.

Одним из наиболее опасных мест на дорогах являются перекрестки. На них происходит до 30% всех ДТП. На некоторых перекрестках видимость ограничена и, чтобы предвидеть возможное появление новых участников движения, водитель должен напрягать внимание, отвлекаться от других объектов. Стесненные размеры многих перекрестков затрудняют, а иногда делают невозможным маневрирование грузовых автомобилей, автобусов и автопоездов.

На автомагистралях пересечения выполняют в разных уровнях. Это обеспечивает наибольшую безопасность и высокую пропускную способность.

Вне населенных пунктов, как правило, все перекрестки - нерегулируемые, но на них установлены знаки, определяющие главную дорогу. Безопасность проезда таких пересечений зависит главным образом от видимости в их зоне.

В местах, где пересекаются интенсивные транспортные потоки, неправильные действия водителей, выполняющих маневры, дезорганизуют движение. Чем больше расстояние, которое должен пройти поворачивающий автомобиль, тем труднее водителю выбрать правильную траекторию. Для упорядочения движения на сложных перекрестках часто устраивают направляющие островки. На таких пересечениях водитель должен уметь быстро ориентироваться, в особенности если он видит перед собой два или три направляющих островка.

Дорожные знаки (7) (изготовление - ГОСТ 10807, размещение - ГОСТ 23457) и разметка (выполнение - ГОСТ 13508, нанесение - ГОСТ 23457), предназначенные для организации движения, одновременно обеспечивают его безопасность. На участках дорог с правильно нанесенной и хорошо различимой дорожной разметкой транспортные средства движутся упорядоченно, причем скорость их выше, а число ДТП снижается.

Обозначение обочин дороги направляющими столбиками (ГОСТ 23457) со светоотражающими элементами может сократить на треть число ДТП ночью. На оборудованной таким образом дороге водитель чувствует себя в безопасности, так как заблаговременно видит все повороты дороги и перекрестки.

Безопасность дорог в городах во многом зависит от того, насколько изолированы от транспортных потоков пешеходы и велосипедисты (наличия тротуаров, пешеходных и велосипедных дорожек, оборудования пешеходных переходов, ограждений (ГОСТ 25804, 23457, СНиП 2.05.02, СНиП 2.05.03)), а также от организации движения на улицах, особенно на перекрестках (освещение, светофоры (соответствие - ГОСТ 25695, размещение - ГОСТ 23457) и др.).

Участки дорог с повышенным числом ДТП

Участки дорог с повышенным числом ДТП и высокой вероятностью появления заторов:

а) на которых резко уменьшается скорость движения, преимущественно в связи с недостаточной видимостью и устойчивостью движения. Такие участки, как правило, имеют пониженную пропускную способность;

б) у которых какой-либо элемент дороги не соответствует скоростям движения, обеспечиваемым другими элементами (скользкое покрытие на кривой большого радиуса, узкий мост на длинном прямом горизонтальном участке, кривая малого радиуса в конце затяжного спуска, сужение дороги, скользкие обочины и т.д.);

в) где из-за погодных условий создается несоответствие между скоростями движения на этих участках и на остальной дороге (заниженное земляное полотно там, где часты туманы, гололед; участки дороги, проходящие по северным склонам гор и холмов или около промышленных предприятий, и т.д.);

г) где возможны скорости, которые могут превысить безопасные пределы (длинные затяжные спуски на прямых, одиночные кривые малого радиуса на дороге, протрассированной кривыми больших радиусов);

д) где у водителя исчезает ориентировка в дальнейшем направлении дороги или возникает неправильное представление о нем (поворот в плане непосредственно за выпуклой кривой, неожиданный поворот в сторону с примыканием второстепенной дороги по прямому направлению);

е) где происходит слияние или перекрещивание транспортных потоков на пересечениях дорог, съездах, переходно-скоростных полосах;

ж) где имеется возможность неожиданного появления пешеходов и транспортных средств с придорожной полосы, (малые населенные пункты, пункты обслуживания, автобусные остановки, площадки отдыха и т.д.);

з) где однообразный придорожный ландшафт, план и профиль способствуют потере водителем контроля за скоростью движения или вызывают быстрое утомление и сонливость (длинные прямые участки в степи).

Проект «Повышение безопасности движения на дорожной сети», направленный на снижение уровня риска возникновения ДТП, обусловленного дорожными условиями, посредством реализации комплекса мероприятий по ликвидации и профилактике возникновения опасных участков дорог, реализуемый в рамках Федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения на 2000-2003 годы» предусматривает, что в состав конкретных проектов должны включаться:

- строительство транспортных развязок в разных уровнях на автомобильных дорогах и железнодорожных переездах;

- строительство обходов городов и населенных пунктов;

- устройство разделительных полос и установка дорожных ограждений;

- устройство искусственного освещения с целью снижения аварийности в темное время суток;

- перевод пешеходного движения на удобные и хорошо оборудованные надземные и подземные переходы;

- устройство обособленных полос движения общественного транспорта;

- обустройство пересечений в одном уровне переходно-скоростными полосами, канализирование движения;

3. Безопасность перевозок пассажиров и грузов

Для своевременного и безопасного решения задач, связанных с перевозками пассажиров и грузов, необходимо проводить:

- обследование маршрутов перед их открытием и в процессе эксплуатации (в том числе обследование железнодорожных переездов, через которые осуществляются перевозки);

- нормирование скоростей с учетом условий движения;

- подбор водителей для работы на различных маршрутах;

- составление паспортов маршрутов, их схем;

- проведение инструктажей водителей об особенностях движения на маршрутах;

- использование информации об условиях движения на маршрутах для формирования программ совершенствования профессионального мастерства водителей;

- проведение стажировки водителей на маршрутах;

- выбор подвижного состава для работы на маршрутах;

- оперативный контроль за условиями движения (в первую очередь на автобусных маршрутах), принятие в случае необходимости решения о закрытии маршрута или введения определенных ограничений на перевозочный процесс (ограничение скорости движения, отмена графика движения, изменение маршрута, ограничения на время осуществления перевозок и т.д.).

Несмотря на то, что перевозчики не могут непосредственно влиять на условия движения на маршрутах (это прерогатива ГИБДД, дорожных и коммунальных органов), они должны осуществлять постоянный контроль за дорожными условиями, выявлять факторы, обуславливающие повышенную опасность осуществления перевозок, контролировать выполнение дорожными, коммунальными и другими организациями мероприятий по их устранению.

Знание вопросов, связанных с оценкой дорожных факторов, определением их роли в возникновении ДТП необходимо и при проведении служебных расследований этих происшествий.

В настоящее время в предприятиях пассажирского транспорта существует практика обследования автобусных маршрутов, железнодорожных переездов. Эта работа, как правило, проводится совместно с работниками Госавтоинспекции, дорожниками, представителями МПС в период сезонного обследования дорог.

Обследования маршрутов проводятся также при открытии автобусного движения, при нормировании скоростей движения автобусов.

4. Обследование маршрутов автомобильных перевозок

проезжий безопасность дорожный перевозка

Решению об открытии каждого нового маршрута должно предшествовать обязательное обследование условий движения на тех участках улиц и дорог, по которым он проходит. Целью обследования является выявление опасных участков и факторов, обуславливающих повышенную опасность движения, получение мотивированного заключения об обеспеченном уровне безопасности перевозок и возможности открытия движения, а также ограничениях, накладываемых на условия осуществления перевозок в целях обеспечения их безопасности (требования безопасности по обследованию автобусных маршрутов изложены в «Положении о обеспечении безопасности перевозок пассажиров автобусами»). В первую очередь обследование необходимо проводить при маршрутизированных перевозках пассажиров (автобусные перевозки, перевозки маршрутными такси, вахтовые перевозки), что регламентировано в настоящее время соответствующими документами: Федеральный закон «О безопасности дорожного движения» (статья 12), Положение об обеспечении безопасности дорожного движения в предприятиях, учреждениях, организациях, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов. Требования к городским (равно как и пригородным) маршрутам изложены во «Временных Правилах перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом в Российской Федерации». В то же время, наличие информации об условиях движения на дорогах является желательным условием и для тех перевозок, которые носят разовый или нерегулярный характер. В этом случае необходимые сведения могут быть получены в органах ГИБДД, дорожных и коммунальных организациях.

Исходя из общепринятой практики работы автотранспортных и дорожных организаций и ГИБДД, рекомендуется проводить обследование действующих маршрутов не реже двух раз в год (весной и осенью). При выявлении на маршруте недостатков в состоянии, оборудовании и содержании улиц, дорог, искусственных сооружений и т.д., угрожающих безопасности движения, необходимо принимать решения:

- о невозможности открытия движения;

- о прекращении движения (Руководство по временному прекращению движения автобусов на междугородных и пригородных маршрутах в неотложных случаях, вызванных стихийными явлениями или изменениями дорожно-климатических условий);

- о продолжении эксплуатации маршрута с указанием сроков устранения отмеченных недостатков и дополнительных мерах по обеспечению безопасности перевозок до их, (недостатков), устранения.

Для контроля за ходом устранения выявленных при обследовании недостатков, в отдельных случаях, целесообразно устанавливать сроки повторных проверок.

Обследования маршрутов проводят комиссии, сформированные автотранспортными предприятиями (организациями), осуществляющими перевозки. Для работы в составе комиссий следует привлекать работников служб эксплуатации и БД этих предприятий, представителей дорожных, коммунальных и других организаций, в чьем ведении находятся соответствующие автомобильные дороги, улицы, искусственные сооружения, железнодорожные переезды, представителей органов ГИБДД.

Основные этапы проведения обследования маршрутов представлены на схеме.

Важным этапом обследования является так называемое камеральное обследование, заключающееся в изучении различных документальных источников, характеризующих условия движения на маршруте. Целью этого этапа работы является априорное выявление участков дорожно-уличной сети, которые характеризуются повышенной опасностью движения и факторов, которые эту опасность определяют. В дальнейшем, при проведении проезда по маршруту, эти участки подвергаются более углубленному изучению.

Вторым этапом обследования является проезд по маршруту членов комиссии. Для этого целесообразно использовать транспортное средство того же типа, который будет эксплуатироваться на маршруте. При проезде по маршруту члены комиссии путем визуального осмотра и инструментальных измерений определяют наличие и состояние инженерного оборудования, уровень содержания дорог и улиц, искусственных сооружений, железнодорожных переездов и на основе этого дают оценку соответствия их требованиям безопасности движения, установленным соответствующими нормативными документами. При обследовании проверяется также выполнение мероприятий, предусмотренных по результатам предыдущего обследования маршрута. Устанавливаются причины невыполнения намеченных ранее работ. Если отмеченные ранее недостатки не устранены и состояние дороги угрожает безопасности движения, комиссией может быть принято решение о прекращении движения на маршруте. При обследовании маршрута может проводиться сбор информации, необходимой для расчета (или уточнения) нормативов скорости, а также для составления паспортов маршрутов и железнодорожных переездов.

Характеристика маршрута - паспорт, содержит: наименование маршрута, его протяженность, схему с обозначением линейных и дорожных сооружений, описание состояния дороги, описание опасных участков, расстояние между остановочными пунктами, стоимость проезда, режим работы транспорта на маршруте.

5. Выявление опасных участков автомобильных дорог

Статистика аварийности демонстрирует, что на сети дорог ДТП распределяются неравномерно. Имеются отдельные участки (очаги ДТП), характеризующиеся значительно более высоким уровнем аварийности (до 90% ДТП).

Методы выявления опасных участков дорог, связанные с исследованием статистики аварийности базируются на использовании абсолютных данных об аварийности, удельных показателей (число ДТП на пробег или на единицу длины участка), при этом учитываются тяжесть последствий происшествий и обусловленный ими ущерб. Широкое применение получил метод пороговых, значений (в силу своей доступности). При этом методе очаг ДТП оценивается по количеству происшествий на определенном участке дороги за установленный период времени (варьируется от 1 мес. до 5 лет, городские участки - 1-2 года, 300-400 метров, внегородские участки - 3 года, до 1 км.). С целью выявления опасных участков дорог и улиц обычно применяются методы топографического анализа аварийности и, в частности, построение линейных графиков аварийности.

Анализ участков улично-дорожной сети на основе статистики аварийности необходимо дополнить анализом «неаварийных» показателей, характеризующих опасность движения - коэффициент безопасности (Кб) и аварийности (Ка). Коэффициент безопасности представляет соотношение скорости, обеспечиваемой участком дороги к максимальной скорости въезда автомобиля на этот участок, а коэффициент аварийности итоговую составляющую (сумму) отношения количества ДТП на участках с различными параметрами элементов плана и продольного профиля дороги к количеству ДТП на эталонном участке. Значения коэффициента безопасности сведены в таблицу с определением степени опасности участка дороги, значения итогового коэффициента аварийности следующие: безопасные участки дорог - 15-20, опасные - 25-40, очень опасные - 50-70. Широкое применение в практике имеет метод анкетирования водителей (выявление характерных недостатков в организации маршрутов перевозок, и факторов способствующих возникновению ДТП). Анкетирование позволяет с минимальными затратами времени и средств получить достаточно исчерпывающую информацию об условиях движения на маршруте.

6. Нормирование режимов движения

Нормирование режимов (скоростей) движения автомобилей на маршруте заключается в определении оптимальных норм времени рейса, что является одним из важных компонентов безопасной организации перевозок пассажиров и сохранности грузов. Нормирование проводится при открытии маршрута, при изменении его трассы, замене подвижного состава, изменении условий движения.

На действующих маршрутах нормирование скоростей движения проводят в следующие сроки:

- на междугородных, городских и пригородных - один раз в два года;

- на горных маршрутах и приравненных к ним - не реже двух раз в год (в весенне-летний период и осенне-зимний).

Нормирование режимов движения позволяет повысить безопасность и регулярность движения, более эффективно использовать подвижной состав, (сократить время на поездку (доставку груза)) и т.д.

Качественный показатель - допустимая скорость при условии обеспечения безопасности движения зависит от многих факторов:

- эксплуатационно-технических качеств автомобилей;

- геометрических параметров дороги (уклоны, повороты, ширина проезжей части) и ее состояния;

- интенсивности транспортного потока;

- соблюдения правил дорожного движения;

- метеорологических условий и времени суток;

- наличия специфических условий, требующих снижения скорости транспортного средства (пешеходные переходы, перекрестки, железнодорожные переезды и др.).

Нормирование скоростей движения проводится в летних условиях, а на осенне-зимний период полученные нормы корректируются. Замеры проводятся одним из следующих методов:

- при помощи хронометражных наблюдений за режимом движения;

- передвижной лабораторией на базе грузового автомобиля или автобуса.

При первом методе хронометражные наблюдения ведутся непрерывно, в течение всего времени работы автомобилей на маршруте. Для получения достаточного количества исходных данных необходимо проводить 4-6 замеров.

Время рейса транспортного средства складывается из времени движения на маршруте (разгон, установившееся движение, торможение) tдв, времени простоя на промежуточных tпо и конечных tко остановочных пунктах маршрута:

tр = tдв + tпо + tко.

Расчетное время рейса определяется по выражению:

t = (3tmin + 2tmax) / 5,

где tmin, tmax - продолжительность времени рейса соответственно при наиболее и наименее благоприятных условиях движения на маршруте.

Скорость движения (техническая или эксплуатационная) определяется с учетом длины маршрута и времени движения или времени рейса соответственно.

Для осенне-зимнего периода полученные значения скорости снижаются на 10-15% в зависимости от районов эксплуатации автомобилей и условий движения.

При осенних обследованиях целесообразно также определять готовность дорожно-эксплуатационных, коммунальных и других организаций, обслуживающих соответствующие участки дорог и улиц, к эксплуатации дорог и улиц в зимний период (наличие и состояние снегоочистительной техники, наличие запасов противогололедных материалов на опасных участках дорог, создание отрядов патрульной службы и организация их работы и т.д.).

После завершения обследования его результаты оформляются комиссией в форме акта, в котором указываются выявленные недостатки и необходимые мероприятия по их устранению, сроки проведения этих мероприятий, ответственные исполнители работ, а также выводы комиссии о возможности продолжения эксплуатации маршрута (или об открытии нового маршрута).

Постоянный контроль за условиями движения на обслуживаемых маршрутах является важным направлением деятельности служб АТП по повышению безопасности перевозок. Планомерная и целенаправленная работа по выявлению и устранению дорожных факторов, способствующих повышенной опасности движения, по использованию полной и объективной информации о маршрутах при разработке технологий перевозок, организации профилактической работы с водителями, по своевременному закрытию маршрутов или принятию мер по ограничению движения при неблагоприятных дорожных и погодно-климатических условиях, по правильному определению нормативов скорости - все это позволяет, согласно экспертной оценке, снизить потери на 15-20%.

Водители оценивают дорогу, прежде всего, по качеству и состоянию ее покрытия. Идеально гладкое покрытие дороги было бы серьезным недостатком, так как при этом резко снизился бы коэффициент сцепления колес с дорогой. Поэтому покрытие автомобильных дорог должно иметь шероховатость с выступами и углублениями в пределах 3-5 миллиметров. Контроль ровности дороги осуществляется передвижной многоопорной рейкой и специальным прибором - преобразователем дорожного профиля, оборудованным системой записи профиля дороги и микропрофиль.

Оптимальное использование ширины проезжей части автомобилями достигается только при наличии укрепленных (на ширину 1,5-1,8 метров) обочин. При неукрепленных, грязных обочинах ближайшие к ним полосы проезжей части шириной до 0,8-1,2 метров и более не используются, так как водители, опасаясь заноса, стремятся вести автомобиль ближе к оси проезжей части.

Особую опасность при движении транспорта представляют места, где производятся дорожные работы. Для обеспечения безопасности движения на таких участках устанавливаются соответствующие дорожные знаки; реконструируемые места ограждаются барьерами или переносными блоками; создаются мобильные системы регулирования движения и устраиваются объезды.

Наличие колей, выбоин, ямок и других не ровностей на дорожном покрытии может привести к потери водителем контроля над траекторией движения и управляемостью автомобиля. Большие выбоины на дорожном покрытии увеличивают износ транспортных средств и могут вызвать их поломку.

Для предотвращения всех этих неприятностей производится ремонт дорожного полотна. При проведении работ по улучшению состояния дорожного покрытия должны устраняться крупные неровности с тем, чтобы опасность потери контроля над транспортным средством снижалась. Другая цель такой меры - уменьшение износа транспортного средства и повышение комфортабельности поездки.

Размещено на Allbest.ru

Подобные документы

Влияние различных эксплуатационных свойств дороги на безопасность движения. Ровность дороги и безопасность движения на ней. Виды деформаций и разрушений дорожного покрытия. Контроль ровности покрытия, ремонтные работы по повышению ровности дорог.

реферат [40,9 K], добавлен 17.02.2011

Проблема безопасности движения по дорогам, активизировалась с появлением механических транспортных средств. Безопасность движения, погодно-климатический график, коэффициенты аварийности, степень опасности, расстояние видимости, элементы кривой в плане.

курсовая работа [83,9 K], добавлен 07.07.2008

Экономическая эффективность увеличения радиуса кривой в плане при реконструкции дороги для улучшения безопасности движения. Оценка закономерности транспортных потоков на перекрестке городских улиц. Определение величины мгновенной скорости автомобилей.

контрольная работа [79,5 K], добавлен 07.02.2012

Статистика уровня безопасности дорожного движения. Анализ аварийности в России. Дорожные знаки и разметка. Расчет режима светофорного регулирования. Наружная освещенность и покрытие проезжей части. Разработка новой схемы и проекта организации движения.

дипломная работа [2,7 M], добавлен 10.07.2017

Оперативное и долгосрочное планирование мероприятий по обеспечению безопасности движения. Системы диагностика состояния дорог, устранение участков концентрации ДТП. Задачи, решаемые при полной и выборочной реконструкции, учет коэффициента аварийности.

реферат [12,7 K], добавлен 09.12.2009

Характеристика основных категорий автомобильных дорог. Определение пропускной способности дороги и коэффициента загрузки движением. Расчет средней скорости движения транспортного потока. Выявление опасных мест дороги методом коэффициентов аварийности.

курсовая работа [1,8 M], добавлен 15.01.2012

Исторический аспект возникновения дороги. Особенности организации деятельности в области пассивной безопасности дорог. Безопасное устройство земельного полотна. Дорожные ограждения, предотвращающие выезд автомобилей за пределы дорожного полотна.

Погода в Санкт-Петербурге | Pogoda78.ru