Погода в Санкт-Петербурге | Pogoda78.ru

Влияние погоды на безопасность полетов

Влияние погоды на безопасность полетов

Погода может быть разной, и все звенья в цепочке обеспечения безопасности полетов осознают это. Это знают те, кто учит пилотов. Те, кто проектируют самолеты. Те, кто их строит. Те, кто их проверяет и ремонтирует. Те, кто их сертифицирует. И, конечно, те, кто на них летает.

В современной авиации нет места случайностям.

Результат: сегодня, с помощью многочисленных вспомогательных электронных систем, самолет может безопасно взлететь и приземлиться практически при нулевой видимости, в снег, дождь, метель и туман. Даже попадание молнии не является критически опасным для самолета явлением. Каждый год происходят несколько подобных случаев, не влекущих никаких последствий для воздушного судна.

Некоторые погодные факторы все же представляют собой угрозу для безопасности полета. Это, прежде всего, обледенение, а также сильный боковой ветер при посадке самолета. Для устранения первого фактора используется специальная антиобледенительная обработка воздушного судна перед вылетом, а для обеспечения безопасной посадки установлены максимально допустимые нормы скорости бокового ветра. Вспомните, когда перед новым годом у "Аэрофлота" закончилась антиобледенительная жидкость - ни один самолет не взлетел, несмотря на гигантские убытки и транспортный коллапс в Шереметьево. Так же обстоят дела и с ветром, ведь в авиации все четко: если ветер больше нормы - никто не будет взлетать или садиться. Точка.

Проблема не в погоде, а в том, что люди страдающие аэрофобией, видят в полете не существующую, ложную угрозу. Их организм, по неверной, ошибочной команде мозга, вырабатывает адреналин, а под его воздействием, человек ищет в окружающей среде подтверждения своим страхам. Например, среднестатистический аэрофоб, уже задолго до вылета, напряженно анализирует прогнозы погоды, и если в день вылета в аэропорту он видит тучи или снег - это является дополнительным стрессогенным фактором, приводящим к выработке еще большего количества адреналина. Круг замыкается.

Помните, что ЛЮБЫЕ погодные условия уже когда-то случались в мире, и на Вас никто не ставит "чудовищных экспериментов". Авиация прекрасно умеет справляться со снегом, метелью, градом, туманом, облаками, ветром, дождем и прочими погодными явлениями. Не ищите прогнозов погоды на день вылета и не взирайте на небеса с подозрением. Мы точно знаем как обеспечить вашу безопасность при ЛЮБОЙ погоде. Если погода будет хуже установленного минимума - вы просто проведете несколько часов или даже дней в аэропорту, но никто не станет рисковать вашей безопасностью даже на 0.00001%. Есть правила, и они жестко выполняются. Иначе авиация не была бы столь безопасной, как она есть.

Если, несмотря на рациональные доводы, вы все же испытываете страх во время полета, скорее всего, вы страдаете аэрофобией. Сегодня, аэрофобия устранима.

Лекции летные испытания АТ. Конспект лекций Лекция 1

Осадки оказывают исключительно неблагоприятное влияние на работу авиации, а именно:

В осадках ухудша­ется видимость с самолета. В слабом и умеренном дожде или слабом снегопаде горизонтальная видимость ухуд­шается до 4—2 км, а при большой скорости полета — до 1—2 км. В ливневом дожде, а также при умеренном и сильном снегопаде видимость резко ухудшается до нескольких десятков метров.

Кроме того, водяная пленка на стеклах фона­ря кабины самолета вызывает оптическое искажение видимых объектов, что представляет опасность при взлете и особенно при посадке.

В полете в зоне осадков, кроме ухудшения видимости, имеет место снижение высоты облаков.

В сильный дождь показания указателя скорости могут быть заниженными, иногда до 100 км/ч. Происходит это вследствие ча­стичного блокирования каплями воды отверстия приемника воз­душного давления.

Ливневые осадки могут попасть в двигатель и затруднить или нарушить его работу.

В полете в зоне переохлажденного дождя происходит очень опасное интен­сивное обледенение самолета.

Осадки оказывают существенное влияние на состояние и эксплуатацию аэродромов:

- Наличие осадков на ВПП уменьшает коэффициент сцепления, что ухудшает управляемость на ВПП и увеличивает длину разбега и пробега.

- Вода, снег, слякоть, отбрасываемые носовым или основными колесами, могут всасываться в двигатели, вызывая повреждения их конструкции или потерю тяги, возможно забива­ние небольших воздухозаборников, щелей в органах управления, механизации, шасси, различных створок и люков, приемников СВС, что приводит к затруднению работы или повреждению соответствующих систем самолетов.

- Продолжительные или ливневые дожди могут привести к размоканию грунтовых аэродромов.

- Снежный покров, образующийся на аэродроме вследствие снегопадов, требует специальных работ по его уборке или укатке для обеспечения нормальных полетов.

Прозрачность воздуха. Видимость.

Посторонние примеси в воздухе (пыль) влага в виде облаков и туманов а также осадки влияют на атмосферную види­мость (видимость удаленных объектов сквозь атмосферный воздух). При чистой атмосфере дальность видимости составляла бы около 300 км. Во время снегопадов, туманов, дождей и т. п. атмосферная видимость может снижаться до не­скольких десятков метров.

Различают метеорологическую дальность видимости и полетную видимость.

Метеорологическая дальность видимости (МДВ) — условная характеристика прозрачности ат­мосферы. МДВ представляет собой расстояние, на кото­ром под воздействием атмосферной дымки теряется видимость абсолютно черного объекта, имеющего угловые раз­меры не менее 0,3°. В метеоподразделениях измеряется горизонтальная МДВ в приземном слое атмосферы визуально по дальности до заранее выбранных ориентиров или с помощью регистраторов прозрачности атмосферы. Так как ориентиры не являются абсолютно черным объектом, то при визуальном определении МДВ погрешности могут достигать 50% измеряемой дальности, при прибор­ном ±10%, если измеряемая дальность 350—3000 м.

Полетная видимость — это видимость объектов, наблюдаемых с самолета (вертолета) и проектирующихся на фоне земли и неба. Она бывает горизонтальной, вертикальной и наклонной (рис. 1.6). Частным случаем наклонной видимости является видимость при заходе на посадку. Она характеризует дальность обнаружения и опознавания начала ВПП (ограничительных огней ночью) с самолета данного типа на глиссаде снижения. При наличии густой дымки, тумана, метели (поземка) в каче­стве видимости при заходе на посадку принимается горизонтальная видимость у земли.

Видимость при заходе на посадку обычно меньше горизонтальной МДВ, особенно при облачности и осадках.

Именно видимость является основным фактором, характеризующим такое понятие, как метеорологические условия — состояние атмосферы, характеризуемое определенным сочетанием метеорологических элементов влияющих на пилотирование, самолетовождение и безопасность полета. Метеорологические условия по степени трудности выполнения полета в них делятся на простые и сложные.

Простые метеорологические условия (ПМУ, в международной практике ВМУ – визуальные метеорологические условия) — условия, при которых весь полет, включая заход на по­садку, может выполняться визуально. Для них характерно малое количество или отсутствие облаков, отсутствие осадков, достаточно спокойное состояние атмосферы.

Сложные метеорологические условия (СМУ, в международной практике ПМУ – приборные метеорологические условия, не путать!) — условия, при которых полет полностью или частично вы­полняется по приборам (при отсутствии видимости земли или естественного горизонта) или визуально при низкой облачности и ограниченной видимости. СМУ повышают степень опасности полета вплоть до невозможности его выполнения.

Возможность выполнения полетов в СМУ характеризуется таким понятием, какминимум погоды (метеоминимум),— минимальные значения истинной высоты нижней границы облачности и горизонтальной видимости, обеспечивающие безопасность взлета и посадки в СМУ днем и ночью. Минимумы погоды устанавливаются для самолета, аэродрома и летчика (командира экипажа).

Минимум погоды самолета — минимальные значения истинной высоты НГО и видимости при заходе на посадку, при которых летно-технические данные самолета, его оборудование (в сочетании с данными наземной поса­дочной системы) позволяют безопасно производить взлет и заход на посадку и посадку.

Минимум погоды аэродрома — минимальные значения истинной высоты НГО и видимости при заходе на посадку, при которых в зависимости от рельефа местности, высоты препятствий и оборудования аэродрома обеспечивается безопасность взлета, захода на посадку и посадки на данном аэродроме.

Минимум погоды командира экипажа — минимальные значения истинной высоты НГО и видимости, при которых командиру экипажа разрешается взлет и посадка на самолете данного типа.

Минимум погоды для взлета и посадки при прочих равных условиях обычно разные, взлет разрешается выполнять в более сложных условиях, чем посадку.

Минимум погоды для конкретного полета определяется минимальным значением из вышеперечисленных.

Гроза — явление образования кучево-дождевого облака, сопровождающееся электрическими разрядами в виде молнии в сопровождении грома и, как правило, интенсивными ливневыми осадками.

Молния представляет искровой электрический разряд между разноименными объемными зарядами. Разряды могут воз никнуть между облаком и землей, между двумя облаками, внутри одного и того же облака, когда разность потенциалов между полями с зарядами противоположных знаков достигает больших размеров.

Гроза называется близкой, если промежуток времени ме­жду молнией и громом не превышает 10 с (не далее 3 км).

Грозы, как и облака, бывают внутримассовые и фронтальные.

Внутримассовые грозы образуются в кучево-дождевых облаках обычно в теплое время года в резуль­тате термической конвекции или подъема воздуха вдоль наветренных горных склонов. Они располагаются отдель­ными очагами на расстоянии нескольких десятков километров друг от друга и перемещаются медленно, со скоростью 5—20 км/ч.

Фронтальные грозы обычно образуются на хо­лодных фронтах, что обусловлено интенсивным вытесне­нием теплого воздуха подтекающим под него холодным воздухом. Грозовая деятельность обычно развивается вдоль фронта протяженностью несколько сотен киломе­тров, ширина зоны составляет десятки километров. В сплошной цепи кучево-дождевых облаков расстояние между грозовыми очагами, как правило, не превышает нескольких километров.

Одной из опасностей, представляемой грозой, является удар молнии в самолет. Грозовой разряд мо­жет повредить оборудование и вызвать пожар на самолете. Это редкое явление, так как мас­са самолета слишком мала, чтобы вызвать на себя раз­ряд. Так как электризация поверхности самолета ра­стет пропорционально кубу скорости, то вероятность по­ражения самолета молнией увеличивается с возрастанием скорости полета.

Гораздо большую опасность представляет тот факт, что гроза обязательно имеет место при мощной кучево-дождевой облачности, которая характеризуется интенсивными воздушными потоками.

Прохождение через грозовую облачность не рекомендуется или прямо запрещается.

Обледенение.

Обледенение — отложение льда на обтекаемых частях, силовых установках и внешних деталях специального обо­рудования самолета (вертолета) при полете в переохлажденных облаках, тумане, дожде, мороси и мокром снегопаде. Обледенение является одним из самых опасных метеорологических явлений в авиации.

Обледенение характеризуется вероятностью возникновения и интенсивностью (силой).

Условия возможного обледенения следующие:

- температура наружного воздуха ниже +5°С,

- наличие какого-либо из следующих явлений: облачности, тумана, снегопада, дождя, мороси.

Самая большая вероятность обледенения имеет место в переохлажденных капельножидких облаках и осадках при температуре воздуха от -3 до -12° С. При дальнейшем понижении температуры воздуха вероятность обледенения уменьшается и при температуре ниже -40° С обледенение не встречается.

Интенсивность обледенения выражается скоростью нарастания льда. Она зависит главным образом от размеров переохлажденных капель, водности облаков и скорости полета. Принято считать, что слабое обледенение соответствует интенсивности не более 0,5 мм/мин, среднее — интенсивности до 0,7 мм/мин, а сильное — интенсивности бо­лее 1 мм/мин. Интенсивность обледенения будет тем больше, чем крупнее облачные капли и чем больше водность облаков. Наиболее велики водность и раз­меры капель в кучево-дождевых облаках, затем в слоисто-дождевых облаках в начале выпадения осадков. В этих условиях наблюдается наиболее сильное и опасное обледенение. В слоистых и слоисто-кучевых облаках при вероятности обледенения до 90% интенсивность его мала из-за малой водности и размеров капель.

Влияние воздушной скорости полета на вероятность и интенсивность обледенения сказывается двояко. С одной стороны, увеличение скорости приводит к росту интенсивности обледенения, так как в единицу времени на лобовых частях самолета будет осаждаться больше водяных капель. С другой стороны, при увеличении скорости полета температура поверхности самолета вследствие кинетического нагрева может оказаться положительной, и самолет не будет под­вергаться обледенению. По этому, вероятность попасть в обледенение максимальна при полете на скоростях 400—500 км/ч. Около 90% всех случаев обледенения возникает при воздушной скорости до 600 км/ч, а на сверхзвуковой скорости полета обледенение не возникает никогда.

Очень большую опасность обледенение представляет для вертолетов из-за их конструктивных особенностей и скоростей полета.

Для борьбы с обледенением применяются противообледенительные устройства. При их отсутствии или отказе полеты в зонах обледенения запрещаются, при случайном попадании в обледенение необходимо выйти из зоны обледенения максимально быстро.

Работа метеослужб в авиации.

Метеорологическая служба представляет собой сложную многоуровневую общегосударственную (в значительной степени глобальную) организацию. Ее первичными ячейками являются наряду с другими метеорологическими станциями, постами и т.п., авиационные метеостанции, которые находятся на каждом действующем аэродроме любой принадлежности.

Работа авиационной метеостанции имеет три составляющие.

1. Регулярное наблюдение за погодой на аэродроме, при этом регистрируются давление, температура, влажность, ветер, видимость у земли, облачность, осадки, опасные явления (другие службы могут регистрировать другой набор данных). Это выполняется как для обеспечения полетов на аэродроме, так и для передачи данных в соответствующие центры.

2. Получение метеоданных из внешних источников для:

- информирования летного состава о фактическом состоянии погоды в районах полетов и на маршрутах,

- своевременного предупреждения об ухудшении метеорологических условий и угрозе опасных явлений погоды, в т.ч. получение штормового оповещения или предупреждения,

- обеспечения данными синоптиков для составления прогнозов.

3. Составления прогнозов погоды в зоне аэродрома, в районах полетов и на маршрутах.

Для выполнения этих функций метеостанции оснащаются соответствующими измерительными приборами, средствами связи, обученным персоналом. В важных случаях могут выполняться специальные полеты на разведку погоды по маршруту или в предполагаемом районе полетов (полеты выполняет обычный самолет).

Классификация испытаний ЛА по определяемым характеристикам. Наземные испытания. Летные испытания. Порядок проведения испытаний. Рулежки, пробежки, подлеты, первый вылет.
1. Наземные испытания.

- взвешивание и центровка (пустого самолета и самолета с топливом), изредка бывает определение моментов инерции (сейчас только расчетом);

- определение емкости топливной системы и несливаемого остатка (может совмещаться с предыдущим пунктом);

- определение работоспособности СУ на всех режимах (гонка двигателя) с проверкой порядка выработки топлива, работоспособности топливомерной и расходомерной систем, определение невырабатываемого на земле остатка топлива;

- определение характеристик системы управления (передаточных коэффициентов, трения, упругости, фазового запаздывания и др.);

- определение работоспособности гидро-, пневмосистем с многократным выпуском-уборкой шасси, механизации, работой бустеров сист.упр, торможением, управлением передней стойкой и т.д.;

- определение герметичности гермокабины и гермоотсеков (если они есть), работоспособности САРД и САРТ;

- определение, списание и определение остаточной магнитной и радиодевиации;

- проверка работоспособности всего оборудования ЛА по отдельности и в комплексе;

- определение точности курсовых и навигационных систем;

- определение качества связи;

- определение ЭМС оборудования;

- наводка, пристрелка вооружения и СУВ;

- проверка работоспособности и тарировка датчиков КЗА (штатного) и СБИ (испытательного);

- определение поправки на запаздывание;

- определение возможности и отработка методики аварийного покидания самолета экипажем на земле и в полете, тренировки экипажа в этом (не путать с опрыгиванием);

- проверка безопасности и определение времени эвакуации пассажиров на земле при помощи штатных средств.
2. Летные испытания.

- первый вылет вместе с рулежками, пробежками, подлетами.

- определение аэродинамических поправок;

• 
  определение максимальных скоростей полета,
  
• 
  определение максимальных высот полета (практического потолка на различных режимах),
  

• 
  определение характеристик набора высоты и снижения,
  
• 
  определение характеристик расхода топлива на всех режимах полета;
  

- определение отдельных аэродинамических характеристик;

- определение взлетно-посадочные характеристик;

- определение минимальных скоростей полета, характеристик сваливания и штопора;

- определение маневренных характеристик;

- летные прочностные испытания;

- испытания силовых установок;

- испытания систем и оборудования ЛА;

-проверка влияния отказов систем ЛА на безопасность полета;

- испытания на боевое применение;

- испытания способов и средств аварийного покидания в полете (опрыгивание);

- опережающие ресурсные испытания.
3. Порядок проведения испытаний.

Вопрос порядка проведения наземных и летных испытаний важен вследствие сложности, многоплановости, дороговизны и повышенной опасности этих работ. Выбранный порядок должен обеспечивать:

- полное и точное выполнение заданных проверок и определение требуемых характеристик;

- минимизацию затрат времени и средств.

Точных правил в этом вопросе нет, но можно указать следующие принципы, которых надо придерживаться при определении порядка проведения испытаний.

1) в испытаниях должны быть проверены все эксплуатационные режимы полета ЛА и работы его систем, а также большинство особых ситуаций, за исключением тех, где от действий летчика ничего не зависит (катапультирование), тех, где действия летчика одинаковы для всех самолетов (потеря радиосвязи) и некоторых особо опасных (пожар, короткое замыкание — их стараются проверить в наземных или стендовых испытаниях, аварийная посадка, м.б. без шасси).

2) сначала проводятся испытания, обеспечивающие безопасность полетов, затем испытания на определение заданных характеристик по порядку их важности;

3) сначала проверяются те характеристики, невыполнение которых может привести к максимальным переделкам ЛА и повторению большого кол-ва испытаний (изменение конструкции планера, сил.уст.).

4) испытания однородных характеристик необходимо выполнять от менее опасных режимов к более опасным, от более простых режимов к более сложным, от середины диапазона каких-либо параметров к предельным значениям.
Исходя из этого:

- минимальные скорости желательно определить как можно раньше, для обеспечения безопасности полета, и так как от них нормируются диапазон эксплуатационных скоростей на взлете, в полете, на посадке; а характеристики сваливания и штопора обычно определяются позднее в специальных испытаниях;

- определение а/д поправок при средних эксплуатационных скоростях необходимо определить как можно раньше, на минимальных и максимальных скоростях можно позднее (логично вместе с испытаниями на этих режимах);

- наземные испытания предшествуют летным (в идеале — полностью, как минимум по испытываемой системе), т.е. систему, не испытанную на земле проверять в воздухе нельзя, если система не подлежит испытанию в данном полете и не влияет на его безопасность, то можно лететь с непроверенной системой, при этом пользоваться ей нельзя, лучше вообще ее не включать;

- испытания работоспособности систем и оборудования, необходимого для полета, выполняются в первых же полетах в комплексе с другими проверками, какие-либо специальные проверки выполняются в порядке их значимости;

Влияние атмосферных явлений на авиацию

Атмосферные явления представляют собой важный элемент погоды: от того, идёт ли дождь или снег, отмечается ли туман или пыльная буря, бушует ли метель или гроза, в значительной степени зависит как восприятие текущего состояния атмосферы живыми существами (человек, животные, растения), так и воздействие погоды на находящиеся под открытым небом машины и механизмы, постройки, дороги и т. д.

Содержание

1. Атмосферные явления, опасные для авиации.
 Полеты в горах.
2. Влияние облаков и осадков на полет.
3. Обязанности экипажа самолета.
4. Местные признаки погоды.
 Признаки устойчивой хорошей погоды.
 Признаки устойчивой плохой погоды.
 Признаки ухудшения погоды.
 Признаки улучшения погоды.
5. Примеры крушений самолетов из-за атмосферных явлений.
6. Авиационный прогноз погоды.

Работа состоит из 1 файл

влияние атмосферных явлений на га.(реферат по бж).docx

1. Атмосферные явления, опасные для авиации.

• Полеты в горах.
1. Влияние облаков и осадков на полет.
2. Обязанности экипажа самолета.
3. Местные признаки погоды.
• Признаки устойчивой хорошей погоды.
• Признаки устойчивой плохой погоды.
• Признаки ухудшения погоды.
• Признаки улучшения погоды.
1. Примеры крушений самолетов из-за атмосферных явлений.
1. Авиационный прогноз погоды.

1.Атмосферные явления, опасные для авиации.

Атмосферные явления представляют собой важный элемент погоды: от того, идёт ли дождь или снег, отмечается ли туман или пыльная буря, бушует ли метель или гроза, в значительной степени зависит как восприятие текущего состояния атмосферы живыми существами (человек, животные, растения), так и воздействие погоды на находящиеся под открытым небом машины и механизмы, постройки, дороги и т. д. Поэтому наблюдения за атмосферными явлениями (их правильное определение, фиксация времени начала и прекращения, колебаний интенсивности) на сети метеостанций имеют большое значение. Большое влияние атмосферные явления оказывают на деятельность гражданской авиации.

Обычные погодные явления на Земле — это ветер, облака, атмосферные осадки (дождь, снег и т. д.), туманы, грозы, пыльные бури и метели. Более редкие явления включают в себя стихийные бедствия, такие как торнадо и ураганы. Главными потребителями метеорологической информации являются морской флот и авиация.

К атмосферным явлениям, опасным для авиации, относятся грозы, шквалы (порывы ветра от 12 м/сек и выше, штормы, ураганы), туманы, обледенение, ливневые осадки, град, метели, пыльные бури, низкая облачность.

Гроза — явление облакообразования, сопровождаемое электрическими разрядами в виде молнии и осадками (иногда градом). Основным процессом при образовании гроз является развитие кучево-дождевых облаков. Основание облаков доходит в среднем до высоты 500 м, а верхняя граница может достигать 7000 м и более. В грозовых облаках наблюдаются сильные вихревые движения воздуха; в средней части облаков наблюдаются крупа, снег, град, а в верхней части — снежная метель. Грозы обычно сопровождаются шквалами. Различают внутримассовые и фронтальные грозы. Фронтальные грозы развиваются в основном на холодных атмосферных фронтах, реже на теплых; полоса этих гроз обычно узкая по ширине, но вдоль фронта занимает территорию до 1000 км; наблюдаются днем и ночью. Грозы опасны электрическими разрядами и сильной болтанкой; попадание молнии в самолет может привести к тяжелым последствиям. В сильную грозу нельзя пользоваться радиосвязью. Полеты при наличии гроз крайне затруднены. Кучево-дождевые облака необходимо обходить сбоку. Менее развитые по вертикали грозовые облака можно преодолевать сверху, но на значительном превышении. В исключительных случаях пересечение зон гроз можно осуществить через встречающиеся в этих зонах небольшие разрывы облачности.

Шквалом называется внезапное усиление ветра с изменением его направления. Шквалы возникают обычно при прохождении резко выраженных холодных фронтов. Ширина зоны шквала 200—7000 м. высота до 2—3 км, протяжение по фронту сотни километров. Скорость ветра при шквалах может достигать 30—40 м/сек.

Туман — явление конденсации водяных паров в приземном слое воздуха, при котором дальность видимости уменьшается до 1 км и менее. При дальности видимости более 1 км конденсационное помутнение называется дымкой. По условиям образования туманы разделяются на фронтальные и внутримассовые. Фронтальные туманы встречаются чаще при прохождении теплых фронтов, причем они очень плотные. Внутримассовые туманы делятся на радиационные (местные) и адвентивные (движущиеся туманы охлаждения).

Радиационные туманы образуются обычно при ясном небе ночью и утром вследствие сильного охлаждения подстилающей поверхности и прилегающего к ней слоя воздуха; они очень плотные у земли и занимают небольшие площади; в летнее время они, как правило, рассеиваются после восхода солнца, зимой могут занимать большие площади и более продолжительны. Радиационные туманы большой опасности для полетов не представляют.

Адвентивные туманы чаще всего образуются при движении теплого влажного воздуха над более холодной подстилающей поверхностью; они возникают днем и ночью, занимают большие площади, а по продолжительности достигают даже 2—3 дней. Плотность их увеличивается с высотой, иногда они сливаются с облаками. Сложность полета при адвентивных туманах заключается в том, что занятую ими зону трудно обойти и не всегда имеется уверенность, что аэродром посадки к моменту прилета не будет закрыт туманом.

Обледенение — явление отложения льда на различных частях самолета. Причина обледенения — наличие в атмосфере водяных капель в переохлажденном состоянии, т. е. с температурами ниже 0° С. Столкновение капель с самолетом приводит к их замерзанию. Наращивание льда увеличивает вес самолета, снижает его подъемную силу, увеличивает лобовое сопротивление и т. д.

Обледенение бывает трех видов:

• отложение чистого льда (самый опасный вид обледенения) наблюдается при полете в облаках, осадках и тумане при температурах от 0° до -10° С и ниже; отложение происходит в первую очередь на лобовых частях самолета, тросах, хвостовом оперении, в сопле; гололед на земле — признак наличия в воздухе значительных зон обледенения;
• изморозь — белесоватый, зернистый налет — менее опасный вид обледенения, бывает при температурах до —15—20° С и ниже, оседает более равномерно на поверхности самолета и не всегда держится крепко; длительный полет в зоне, дающей изморозь, опасен;
• иней наблюдается при довольно низких температурах и опасных размеров не достигает.

Если обледенение началось при полете в облаках, то необходимо:

• при наличии разрывов в облачности — лететь через эти разрывы или между слоями облаков;
• если возможно — идти в зону с температурой выше 0°;
• если известно, что температура у земли ниже 0° и высота облаков незначительна, то необходимо набрать высоту, чтобы выйти из облаков или попасть в слой с более низкими температурами.

Если обледенение началось при полете в переохлажденном дожде, то необходимо:

• лететь в слой воздуха с температурой выше 0°, если заранее известно расположение такого слоя;
• выйти из зоны дождя, а при угрожающих размерах обледенения возвратиться или произвести посадку на ближайший аэродром.

Метель — явление переноса снега ветром в горизонтальном направлении, часто сопровождаемое вихревыми движениями. Видимость в метелях может резко снижаться (до 50—100 м и менее). Метели характерны для циклонов, периферии антициклонов и для фронтов. Они затрудняют посадку и взлет самолета, иногда делают их невозможными.

• Полеты в горах.

Для горных районов характерны резкие перемены погоды, частые образования облаков, осадки, грозы, меняющиеся ветры. В горах, особенно в теплое время года, постоянно происходит восходящее и нисходящее движение воздуха, а вблизи склонов гор возникают воздушные вихри. Горные хребты большей частью покрыты облаками. Днем и в летнее время это кучевые облака, а ночью и зимой — низкие слоистые облака. Облака образуются в первую очередь над вершинами гор и на наветренной стороне их. Мощно-кучевые облака над горами часто сопровождаются сильными ливнями и грозами с градом. Выполнять полет вблизи склонов гор опасно, так как самолет может попасть в воздушные вихри. Полет над горами необходимо выполнять с превышением 500—800 м, снижение после перелета гор (вершин) можно начинать на расстоянии 10—20 км от гор (вершин). Под облаками полет может быть сравнительно безопасным только в том случае, если нижняя граница облаков расположена на высоте 600—800 м над горами. Если же эта граница ниже указанной высоты и если вершины гор местами закрыты, то полет усложняется, а при дальнейшем снижении облаков становится опасным. В горных условиях пробивать облака вверх или совершать полет в облаках по приборам можно только при отличном знании района полета.

Авиационный прогноз погоды

Разработка авиационных прогнозов погоды - сложная и интересная отрасль синоптической метеорологии, а ответственность и сложность такой работы значительно выше, чем при составлении обычных прогнозов общего пользования (для населения).

Исходные тексты аэродромных прогнозов погоды (кодовая форма TAF - Terminal Aerodrome Forecast) публикуются в том виде, как они составлены метеослужбами соответствующих аэропортов и переданы во всемирную сеть обмена метеоинформацией. Именно в таком виде они используются для консультаций лётно-диспетчерского состава аэропортов. Эти прогнозы являются основой для анализа ожидаемых метеоусловий в пункте посадки и принятия командиром экипажа решения на вылет.

Прогноз погоды по аэродрому составляется каждые 3 часа на период от 9 до 24 часов. Как правило, прогнозы выпускаются с заблаговременностью не менее 1 часа 15 минут до начала периода их действия. При резких, ранее не спрогнозированных изменениях погоды может быть выпущен внеочередной прогноз (корректив), его заблаговременность может быть 35 минут до начала периода действия, а период действия отличаться от стандартного.

Время в авиационных прогнозах указывается по Гринвичу (всемирное - UTC), для получения московского времени к нему надо прибавить 3 часа (в период действия летнего времени - 4 часа). После названия аэродрома следует день и время составления прогноза (например, 241145Z - 24-го числа в 11-45), затем день и период действия прогноза (например, 241322 - 24-го числа от 13 до 22 часов; или 241212 - 24 числа от 12 часов до 12 часов следующих суток; для внеочередных прогнозов могут указываться и минуты, например 24134022 - 24-го числа от 13-40 до 22 часов).

В прогноз погоды по аэродрому включаются такие элементы (в порядке следования):

ь ветер - направление (откуда дует, в градусах, например: 360 - северный, 90 - восточный, 180 - южный, 270 - западный, и т.д.) и скорость;

ь горизонтальная дальность видимости (обычно в метрах, в США и некоторых других странах - в милях - SM);

ь явления погоды;

ь облачность по слоям - количество (ясно - 0% неба, отдельная - 10-30%, разбросанная - 40-50%, значительная - 60-90%; сплошная - 100%) и высота нижней границы; при тумане, метели и других явлениях вместо нижней границы облаков может указываться вертикальная видимость;

ь температура воздуха (указывается только в некотoрых случаях);

ь наличие турбулентности, обледенения.

Ответственность за точность и оправдываемость прогноза несёт инженер-синоптик, разработавший этот прогноз. На Западе при составлении аэродромных прогнозов широко используются данные глобального компьютерного моделирования атмосферы, синоптик лишь вносит небольшие уточнения в эти данные. В России и СНГ аэродромные прогнозы разрабатываются в основном вручную, трудоёмкими методами (анализ синоптических карт, учёт местных аэроклиматических условий), в связи с этим точность и оправдываемость прогнозов ниже, чем на Западе (особенно в сложной, резко меняющейся синоптической обстановке).

Курсовая работа: Влияние метеорологических условий на авиакатастрофы

Авиакатастрофы начали происходить с того момента, когда человек впервые поднялся в воздух на летальном аппарате благодаря развитию технического прогресса. При этом наука никогда не стояла на месте, постоянно совершенствуясь как в деле производства летальных машин – самолетов, так и в анализе причин, по которым самолеты падали на землю. Одними из главных факторов совершения неудачных полётов традиционно называются природные факторы – погодные условия.

В нашей стране всегда придавалось большое значение предотвращению авиакатастроф с помощью анализа метеорологических условий, в которых выполняются полёты авиасудов. На территории всей страны, в каждом отдаленном уголке, были оборудованы метеостанции, которые анализировали состояние погоды для нужд авиаиндустрии. Ведь чем больше количество метеорологических станций, тем точнее возможно определить метеоусловия и, соответственно, тем выше безопасность полётов.

В настоящее время тема авиакатастроф стала очень актуальной, она широко обсуждаться в средствах массовой информации. И по-прежнему погодные условия, а в особенности такое явление, как гроза, являются основополагающими факторами при оценке причин падения самолетов. Ученые всего мира признают важность и необходимость тщательного детального исследования окружающей среды, влияния анализа метеорологических факторов на обеспечение безопасности полетов, особенно в условиях глобального потепления климата.

Первые авиакатастрофы произошли практически сразу же после начала эры воздухоплавания, то есть еще в конце XIX века. Как число самих авиапроисшествий, так и число их жертв было относительно невелико до начала массового применения самолетов в боевых действиях и в качестве гражданского транспорта. С развитием международных авиаперевозок сформировалась и система учета и классификации авиапроисшествий, началась выработка международных стандартов авиабезопасности.

С началом эры массовых авиаперевозок во второй половине 1940-х число авиакатастроф и количество жертв начали стремительно расти. Увеличение надежности самолетов и повышение стандартов безопасности привели к снижению этих показателей в первой половине 1950-х годов. Однако начало реактивной эры и экспансия авиатранспорта в страны третьего мира привели к новому росту числа катастроф, который прекратился лишь к середине 1960-х. К этому времени на рынок были выведены новые, более надежные реактивные лайнеры, налажена относительно безопасная работа авиации во всех странах мира.

Своего пика ежегодное число авиакатастроф достигло в середине 1970-х (наибольшее количество погибших пришлось на 1972 год[1][2]). Связано это было как с ростом числа авиаперевозок, так и с увеличением средней вместимости авиалайнеров. Новым фактором снижения авиационной безопасности в 1970-е годы стал терроризм. После серии крупных авиакатастроф началось планомерное ужесточение стандартов контроля за состоянием воздушных судов, их обслуживанием, подготовкой экипажей и досмотром пассажиров. В результате среднее число погибших в авиакатастрофах к середине 1980-х сократилось более, чем вдвое. В последующие полтора десятилетия, однако, оно снова выросло - от 1000 до 1500 людей ежегодно лишались жизни в результате авиакатастроф. Это было связано не столько с увеличением их числа, сколько с увеличением средней пассажировместимости авиалайнеров, массовым распространением широкофюзеляжных самолетов.

В последнее десятилетие, несмотря на значительный рост объемов авиаперевозок, снижается как число авиакатастроф, так и число погибших в них людей.

Цель – выявление влияний атмосферных условий на авиакатастрофы.

1. Определить и систематизировать причины авиационных происшествий.

2. Установить необходимые действия служб аэропорта при авиационных происшествиях.

3. Выявить самые крупные авиационные происшествия СССР и России.

4. Определить природные явления, которые способствуют возникновению авиационных катастроф.

5. Дать понятие турбулентности, а так же выявить причины её появления.

6. Привести в пример авиакатастрофу, которая произошла по причине атмосферных условий.

Источники. При выполнении данной работы были взяты различные материалы из Интернета, из научных работ, из книг, посвященных авиационным происшествиям, природным явлениям и метеорологическим условиям.

1. Типичные авиационные происшествия, связанные с условиями погоды

1.1 Основные виды АП, связанные с условиями погоды

1.Ошибки, связанные с расчётом воздушной скорости ВС, его подъёмной силы, потребной длины разбега и пробега ,траектории набора высоты и снижения ВС, а также касания или столкновения с элементами рельефа вблизи аэродрома. Такие ошибки чаще встречаются на высокогорных аэродромах с короткими ВПП в летнюю жару, а также бывают связаны как с недостаточной подготовкой пилотов и диспетчеров, так и с отсутствием достаточной информации или игнорированием имеющийся информации.

ВОЗДУШНОЙ ТРАССЕ НА ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТА И

Лещенко Г.П., Перцель Г.В., Романенко Н.П. и др. Влияние метеорологических условий по воздушной трассе на выполнение полета и летно-технические характеристики самолетов. Методические указания для выполнения курсовой работы по авиационной метеорологии курсантами специальности “Летная эксплуатация воздушных судов”. – Кировоград: КЛА НАУ, 2013.
– 28 с.

Представлены методические указания и требования к содержанию и выполнению курсовой работы; даются подробные пояснения к написанию глав и разделов, построению графиков и их анализу.

Ил.5, табл.18 , список лит: 14 назв.

Методические указания обсуждены и рекомендованы к печати на заседании кафедры авиационной метеорологии 12.04.2013 г. Протокол №8.

ISBN 978-966-7878-52-8

Ó

Лещенко Г.П., Перцель Г.В., Романенко Н.П., Зиборова О.С. 2013




стр
Общие методические указания к содержанию и выполнению курсовой работы .
Введение .
Авиационно-климатическая характеристика воздушной трассы .
1.1	Физико-географическое описание воздушной трассы .
1.2	Общая авиационно-климатическая характеристика воздушной трассы .
1.3	Температурный режим на высотах.
Влияние температуры воздуха на летно-технические характеристики самолета . .
2.1	Оценка влияния температуры воздуха на предельно допустимую высоту полета самолета. .
2.2	Анализ влияния температурного режима на максимальную скорость полета самолета.
Метеорологические условия по воздушной трассе и их влияние на выполнение полета .
3.1	Синоптические процессы по воздушной трассе .
3.2	Условия погоды по маршруту и пункту посадки.
Заключение .
Список использованной литературы .




ОБЩИЕ МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ К
СОДЕРЖАНИЮ И ВЫПОЛНЕНИЮ КУРСОВОЙ
РАБОТЫ

В основных руководящих документах гражданской авиации указано, что ни один полет нельзя выполнять без учета условий погоды, которые могут быть причиной различных авиационных происшествий, отмены полетов, изменения маршрутов, увеличения продолжительности рейсов, дополнительного расхода топлива, а также необходимости проведения внеплановых работ и др.

Наряду с текущими и прогностическими данными о погоде большое значение для авиации имеют и климатические материалы, которые применяются для составления физико-географических и авиационно-климатических описаний воздушных трасс и аэродромов.

Авиационно-климатические описания используются:

- зксплуатантами при организации и планировании полетов на вновь открываемых и действующих трассах;

- летным составом для ознакомления с особенностями летно-метеорологических условий на трассе в различные сезоны года;

- специалистами, занимающимися проектированием и строительством аэродромов, созданием авиационной техники;

- при составлении расписания полетов;

- при планировании работ авиации специального назначения;

- при определении резервных запасов топлива;

- инженерно-техническим составом для планирования мероприятий, обеспечивающих эксплуатационную готовность аэродромов и авиационной техники.

При описании аэродромов основное внимание уделяется климату приземных слоев атмосферы, а при описании воздушных трасс – климату свободной атмосферы.

Курсовая работа по “Авиационной метеорологии” выполняется после изучения основных тем и разделов этой дисциплины.

Данная курсовая работа ставит перед курсантами ряд важных задач в приобретении самостоятельных навыков и умений:

- правильного использования авиационно-климатических описаний аэродромов и воздушных трасс;

- оценки влияния физических характеристик атмосферы на полет самолета;

- анализа и оценки метеорологических условий, принятия решения на вылет по фактической и прогнозируемой погоде на трассе полета, на аэродромах вылета, посадки и запасных.

Курсовая работа состоит из введения, трех глав, заключения и списка используемой литературы.

Для выполнения курсовой работы курсант получает индивидуальное задание, которое включает:

- название воздушной трассы, тип самолета, дату и время вылета;

- многолетние данные о температуре воздуха до высоты 100 гПа (16 км) на аэродромах вылета и посадки за холодный и теплый периоды года;

- бланк аэрологической диаграммы (АД);

- комплект синоптических карт (приземных и высотных) за определенный срок наблюдения.

ВВЕДЕНИЕ

Во введении кратко излагается влияние основных метеорологических величин и условий погоды на работу гражданской авиации, на летно-эксплуатационные характеристики самолетов, безопасность, регулярность и экономичность полетов.

Указываются цели и задачи выполнения курсовой работы, дается сжатое содержание основных глав и характеристика используемых исходных материалов.




1 АВИАЦИОННО-КЛИМАТИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИС –
ТИКА ВОЗДУШНОЙ ТРАССЫ.

(указывается название трассы)

В этой главе по литературным источникам нужно дать краткое физико-географическое описание и авиационно-климатическую характеристику воздушной трассы, а по полученным к заданию метеорологическим данным подробно рассмотреть режим температуры воздуха по указанным высотам и его изменчивость в течение года и по сезонам.

Исходя из этого, первая глава подразделяется на три раздела:

- физико-географическое описание воздушной трассы;

- общая авиационно-климатическая характеристика воздушной трассы;

- температурный режим на высотах.

ВЛИЯНИЕ ТЕМПЕРАТУРЫ ВОЗДУХА НА ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТА

В данной главе проводят количественную оценку влияния температуры воздуха на предельно допустимую высоту и максимальную скорость полета для указанного в задании типа самолета.

Список использованной литературы

1. Астапенко П.Д., Баранов A.M., Шварев И.М. Погода и полеты самолетов и вертолетов. – Л.: Гидрометеоиздат, 1980. − 280 с.

2. Авиационно-климатическая характеристика воздушных трасс. Методические указания. Часть 1. Часть 2.- Кировоград: КВЛУ ГА, 1988.

3. Аэрологическая диаграмма и ее анализ. Лабораторная
работа 5. – Кировоград: КВЛУ ГА, 1987.

4. Атмосфера стандартная. Параметры. ГОСТ 4401-М: Издательство стандартов, 1981.

5. Большая Советская энциклопедия.

6. Клімат України. За ред. В.М. Ліпінського, В.А. Дячука, В.Н. Бабіченко.− К: Видавництво Раєвського, 2003. − 343 с.

7. Комплексный анализ метеорологических условий погоды по маршруту и пункту посадки. Лабораторная работа 9 по курсу “Авиационная метеорология” для курсантов специальности 1611. – Кировоград: КВЛУ ГА, 1990.

8. Лещенко Г.П. Авиационная метеорология: Учебник, издание 3-е. − Кировоград: ГЛАУ, 2012. 332 с.

9. Лещенко Г.П., Коренной С.Н. Вопросы по авиационной метеорологии. Учебное пособие. − Кировоград: ГЛАУ, 2010. −140 с.

10. Маховер З.М., Наровлянский Г.Я., Солонин С.В. Метеорологические условия на международных воздушных трассах. − Л.: Гидрометеоиздат,1973. −218с.

11. Метеорологическое обеспечение международной аэронавигации. Международные стандарты и рекомендуемая практика. Приложение 3 к Конвенции о Международной гражданской авиации. − Монреаль: IСAO, изд. семнадцатое, июль 2010.

12. Наровлянский Г.Я. Авиационная климатология. – Л.: Гидрометеоиздат, 1968. − 266 с.

13. Правила метеорологічного забезпечення авіації.− Київ: Державіаслужба, 2005. − 160 с.

14. Руководство по авиационной метеорологии. –Doc. ICAO 8896.

Вплив метеорологічних умов на повітряній трасі на виконання польоту і льотно-технічні характеристики літаків

Влияние самолетов на погоду и климат

Весной прошлого года во время извержения вулкана Европа стала гигантским полем деятельности для ученых всех научных сфер, которые воспользовались абсолютной остановкой движения воздушного транспорта.

Весной прошлого года во время извержения вулкана Европа стала гигантским полем деятельности для ученых всех научных сфер, которые воспользовались абсолютной остановкой движения воздушного транспорта.

Еще никогда небо над нашим континентом не было настолько свободным от самолетов. Именно поэтому метеорологи начали исследовать влияние оставляемых ими конденсационных следов на погоду и климат.

В некоторых местах, особенно над аэропортами, следов обычно бывает так много, что они накладываются друг на друга, создавая плотный шар облаков высокого уровня, поэтому кажется, что солнце светит через матовое стекло.

А вот в апреле прошлого года небо было голубым и совершенно чистым. И хоть это кажется невероятным, жители территорий, над которыми проходит самое большое количество воздушных путей, вздохнули с облегчением. Над ними не было ни характерной дымки, которая как бы то ни было, ограничивала поле зрения. Так что же хотели узнать ученые во время запрета полетов?

Прежде всего каковым является влияние самолетов на так называемые погодные феномены, например, эффект гало. Более важным было определение влияния конденсационных следов на температуру воздуха как на определенной высоте, так и у поверхности земли.

Подобные исследования ранее проводились в Нью-Йорке. Сразу после катастрофы 11 сентября 2001 года были отменены все полеты. Эти исследования подтвердили, что солнечные лучи, падающие созданные самолетами искусственные облака, отражаются от них и поэтому не достигают в полной мере грунта, снижая температуру воздуха.

Обратный процесс был замечен ночью, когда тепло, исходящее из грунта не могло попасть в атмосферу, что вызывало незначительный парниковый эффект. Как только воздушное движение было остановлено, и полосы пропали, ученые обнаружили, что днем температура была значительно выше, а ночью же ниже.

Ученые не смогли определить влияние избытка пара, оставляемого самолетами, на атмосферические процессы. В апреле такие исследования были проведены и уже скоро мы сможем ознакомиться с их результатами. Ученые изучили также уровень загрязненности воздуха над территориями, которые часто посещаются самолетами.

Метеорологические спутники определили концентрацию оксида углерода над Европой, что позволит нам определить, в какой мере авиационный транспорт влияет на климатические изменения.

Для метеорологов ключевым исследованием может оказаться влияние конденсационных полос на прогнозирование погоды. Как оказалось, облака, создаваемые самолетами, ранее не принимались во внимание в прогнозах, хотя могли иметь на них значительное влияние.

Считается, что конденсационные полосы на некоторых территориях могут влиять на качество прогноза.

Неоднократно наблюдалось, что прилет одного самолета при благоприятных условиях может расширить полосу на все небо и вызвать дождь. В то же время прогнозы могут обещать безоблачное небо на весь день. И оно было бы безоблачным, если бы не прилет одного самолета.

В период задержки воздушного движения не наблюдалось и самолетов, обвиняемых в создании так называемых химиотрасс.

Вулканологи в свою очередь исследовали выбросы газа и пыли в атмосферу. Результаты будут точными, поскольку в атмосфере не было конденсационных полос, которые могли бы исказить результаты.

Извержение исландского вулкана может стать исторической не только с точки зрения хаоса в воздушном сообщении. Оно может заставить модифицировать самолеты так, чтобы хоть немного уменьшить их влияние на атмосферу.