Погода в Санкт-Петербурге | Pogoda78.ru

Влияние температуры окружающего воздуха на расход топлива автомобилями

Влияние температуры окружающего воздуха на расход топлива автомобилями

Расход топлива при низкой температуре окружающего воздуха возрастает из-за увеличения потребления топлива двигателем, усиления сопротивления трансмиссии и шин, повышения аэродинамического сопротивления. Рассмотрим эти составляющие.

Увеличение расхода топлива двигателем объясняется ухудшением рабочих процессов, вызванным пониженным тепловым режимом. Холодный воздух имеет повышенную плотность, поэтому возрастает масса засасываемого воздуха. Плотность холодного топлива также выше, но выше его вязкость и ниже испаряемость, поэтому в целом горючая смесь оказывается обедненной. Холодная обедненная смесь горит недостаточно интенсивно, топливо сгорает неполно, увеличивается его расход. В дизельных двигателях из-за недостаточной температуры конца такта сжатия топливо воспламеняется с большим запаздыванием. Это сопровождается повышенной скоростью нарастания давления и неполным сгоранием топлива.

АТП малообжитых, недостаточно обустроенных районов зачастую не имеют закрытых отапливаемых стоянок, автомобили работают в отрыве от основной базы. Поэтому каждый запуск двига­теля зимой в таких условиях представляет трудноразрешимую задачу, и водители предпочитают не выключать двигатель от одного ТО до другого. Такая круглосуточная работа двигателей ведет к большим перерасходам топлива на холостой ход и к повышенным изно­сам, которые также увеличивают расход топлива. В менее тяжелых условиях при хранении автомобилей на необорудованной открытой стоянке зимой источником дополнительного расхода топлива мо­жет служить прогрев двигателя холостым ходом в межсменное время и перед выходом на линию.

Повышение сопротивления трансмиссии обусловлено недоста­точной температурой масла. Указанное повышение практически целиком зависит от ведущих мостов, так как коробка передач значи­тельно лучше защищена от низкой температуры воздуха и подогревается двигателем. Для легковых автомобилей, где количество трансмиссионного масла невелико по сравнению с грузовыми, этим по­вышением можно пренебречь. С увеличением количества трансмис­сионного масла прирост сопротивления возрастает. Так, для автомобилей ЗИЛ-130, ГАЗ-66 при температуре окружающего воздуха -40 °С возросшее сопротивление ведущих мостов вызывает увели­чение расхода топлива на 5 . 6 % по сравнению с общим расходом при благоприятной температуре. В этой ситуации от 10 до 30 % приращения расхода топлива приходится на ведущие мосты.

Повышение сопротивления шин является главным фактором увеличения расхода топлива при низкой температуре окружающего воздуха. Так, при температуре воздуха -40 o С возросшее сопротив­ление шин вызывает увеличение расхода топлива от 10 до 20 % и более по сравнению с общим расходом при благоприятной температуре. На долю шин приходится, как правило, более половины общего увеличения этого расхода, а в некоторых случаях более 80 %.

Повышение аэродинамического сопротивления обусловлено повышенной плотностью воздуха, изменением его вязкости и характера обтекания автомобиля. При температуре воздуха -40 o С возросшее аэродинамическое сопротивление увеличивает расход топ­лива по сравнению с общим расходом при оптимальной температуре в городе от 2 до 5 %, за городом - от 4 до 7 %. В приращении расхода топлива на долю аэродинамического сопротивления приходится в городе от 10 до 20 %, за городом - от 20 до 30 %.

Рассмотрим влияние остановок на расход топлива. При низ­кой температуре окружающего воздуха каждая остановка автомобиля вызывает дополнительный расход топлива, который состоит из расхода топлива на прогрев двигателя во время стоянки и расхода топлива на прогрев агрегатов и шин в начале движения после стоянки. Конкретные значения названных слагаемых зависят от марки и модели автомобиля, используемых эксплуатационных материа­лов и утеплительных средств, длительности остановки, температуры окружающего воздуха, скорости и направления ветра и др.

ОСНОВНЫЕ ФАКТОРЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА РАСХОД ТОПЛИВА АВТОМОБИЛЯМИ

Факторы, влияющие на расход топлива автомобилей, связаны с механическими потерями в ДВС и трансмиссии, а также с сопротивлением движению автомобиля. Сопротивление движению автомобиля складывается из сопротивления качению, аэродинамического сопротивления и преодоления сил инерции. Исходя из сказанного, выражение для расчета топливного баланса автомобиля имеет вид [1]:

где – суммарный расход топлива на движение автомобиля;

– на преодоление механических, тепловых и насосных потерь в двигателе;

– на преодоление механических потерь в трансмиссии;

– на преодоление сопротивления качению;

– на преодоление аэродинамического сопротивления;

– на преодоление сил инерции автомобиля;

– на преодоление уклонов (подъемов) дороги.

На рис. 6.1 приведен топливный баланс легкового автомобиля ГАЗ-3110 в сетке координат «расход топлива-скорость движения». Около 60% производимой энергии двигатель потребляет на собственные нужды (известно, что коэффициент полезного действия автомобильных двигателей находится в интервале 0.33-0.45). Эффективная мощность, подводимая к трансмиссии автомобиля при скорости 40 км/ч, составляет лишь 20-23%, механические потери в трансмиссии при этом – 10-15%.

При движении грузового автомобиля КамАЗ-5320 по горизонтальной дороге со скоростью 60 км/ч доли основных составляющих топливного баланса характеризуются следующими цифрами: , , , .

При движении автомобиля в городских условиях от всех видов затрат, связанных с сопротивлением движению автомобиля, 55% приходится на ускорение и замедление, 32% – на сопротивление качению и 13% – на аэродинамическое сопротивление.

Расход топлива,

л/100км

0 40 80 100 120 140 Скорость движения,

Рис. 6.1. Топливный баланс автомобиля ГАЗ-3110 при равномерном

Движении по ровной шоссейной дороге

Из изложенного следует, что на общий расход топлива существенное влияние оказывает сопротивление движению автомобиля, зависящее от его конструкции и массы, от скорости движения автомобиля, от состояния дорожного полотна и давления воздуха в шинах.

При конструировании и производстве автомобилей топливная экономичность достигается путем уменьшения их массы, повышения КПД двигателя (чаще всего за счет увеличения степени сжатия и снижения механических потерь), повышения КПД трансмиссии (снижение механических потерь в сопряжениях), снижения сопротивления качению и аэродинамического сопротивления. При вождении автомобиля следует избегать ускорений и прежде всего на подъеме.

Фактический эксплуатационный расход топлива, как правило, превышает контрольный расход топлива автомобилями, приводимый в их технических характеристиках. В реальных условиях эксплуатации на расход топлива существенное влияние оказывает целый ряд факторов, которые делятся на управляемые и неуправляемые. Управляемые факторы в свою очередь подразделяются на организационно-технологические и технические. Грамотный учет неуправляемых и влияние на управляемые факторы позволяет существенно экономить горюче-смазочные материалы для каждого конкретного автомобиля, а значит, и для всего автомобильного парка. На рис. 6.2 достаточно полно представлены факторы, влияющие на расход топлива. Определяющими являются факторы ТЭА. Кроме них в квалификацию включены и чисто эксплуатационные факторы (скорость движения, коэффициенты использования пробега и грузоподъемности, квалификация водителей и т.д.).

Рис. 6.2. Факторы, влияющие на экономичность автомобиля

Организационно-технологические факторывключают в себя:

– скорость движения автомобиля;

– коэффициент использования пробега;

– коэффициент использования грузоподъемности;

– качество технического обслуживания и ремонта;

– качество эксплуатационных материалов.

К группе этих факторов иногда причисляется еще система учета и нормирования расхода топлива.

Технические факторы характеризуют уровень технического состояния автомобиля, его механизмов и систем, прежде всего, кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов, систем питания и зажигания, смазочной системы и т.д.

Организационно-технологические и технические факторы относятся к группе управляемых факторов, так как на них может и должен влиять водитель и персонал АТП (служба эксплуатации и ИТС). Для обеспечения экономии топлива ИТС АТП необходимо осуществлять, прежде всего, профессиональное диагностирование технического состояния конструкционных элементов автомобилей, качественное их обслуживание и ремонт.

К неуправляемым факторам относятся природно-климатические условия и категория условий эксплуатации. На эти факторы влиять невозможно. Вместе с тем учет их весьма важен для нормирования расхода топлив и прочих эксплуатационных материалов.

Эксплуатация автомобиля в районах с холодным климатом сопряжена с особенностями работы систем автомобиля, при которых расходы горюче-смазочных материалов увеличиваются (рис. 6.3). Это обусловлено необходимостью подготовительных операций при пуске и прогреве двигателя, необходимостью функционирования систем жизнеобеспечения (отопление кабины, салона), увеличением механических потерь в трансмиссии, несравнимо трудными условиями движения и т.д.

Расход топлива, %

1

2

3

Температура окружающего воздуха, ºС

Рис. 6.3. Влияние температуры окружающего воздуха на топливную экономичность автомобилей при скорости 50 км/ч:

1 – ГАЗ-33081 «Садко»; 2 - ЗИЛ-433100; 3 – ПАЗ-3205

В районах с жарким климатом причинами увеличения расхода топлива являются уменьшение коэффициента наполнения и переобогащение смеси, перегревы двигателей и их систем, расход энергии на кондиционирование воздуха в салоне автомобиля и т. д. Так, при повышении температуры окружающего воздуха с 20 до 40 ºС удельный расход топлива у автомобильного дизельного двигателя увеличивается на 30%.

При эксплуатации автомобиля в условиях высокогорья увеличение расхода топлива связано со снижением мощности силовых агрегатов [3], что практически в прямой пропорциональности вызывает увеличение расходов топлив. При этом для обеспечения такой же, как на равнинной дороге скорости движения автомобиля подачу топлива увеличивают. Так, у автомобилей с бензиновыми двигателями на каждые 1000 метров высоты над уровнем моря мощность двигателя снижается на 10-17 %, а расходы бензинов увеличиваются на 14-15%.

Последнее изменение этой страницы: 2020-02-17; Просмотров: 186; Нарушение авторского права страницы

Влияние погоды на расход топлива автомобиля

Влияние технического состояния автомобиля на расход топлива

Техническое состояние автомобиля и в особенности двигателя, трансмиссии и ходовой части оказывает заметное влияние на расход топлива. Около 30% подвижного состава имеют повышенный расход топлива из-за различных технических неисправностей или недостаточной квалификации технического персонала и водителей.

Увеличение наработки автомобиля неизбежно связано с закономерным изменением основных регулировочных параметров двигателя и технического состояния его узлов и систем, влияющих на стабильность и качество позирования топлива, на воспламенение горючей смеси и расход топлива.

Отказы по основным агрегатам и системам автомобиля, влияющие на расход топлива, распределяются следующим образом: система питания 30%, двигатель 28%, система зажигания 26% и трансмиссия 16%.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Двигатель — один из наиболее ненадежных агрегатов автомобиля. Отказы и неисправности его основных элементов и систем снижают эффективность выходных параметров автомобиля. В зависимости от характера неисправностей и функциональных особенностей этих систем увеличение расхода топлива может достигать 30%.

Характерные неисправности и разрегулировки, а также типичные причины их появления в работе автомобильных двигателей связаны с затруднением пуска холодного и прогретого двигателя, неустойчивой работой двигателя на холостом ходу, недостаточной мощностью двигателя и повышенным расходом топлива.

Одна из основных причин перерасхода топлива — недостаточный уровень технического состояния и обслуживания автомобилей, особенно систем питания и зажигания. ,

Только технически исправный и надлежащим образом отрегулированный автомобиль может обеспечить высокую степень эффективного использования топлива. Неплотность прилегания выпускных клапанов и нарушение регулировочных зазоров в клапанном механизме являются прямым следствием возрастания концентрации СН и расхода топлива.

Квалифицированные водители особое внимание обращают на техническое состояние автомобиля и очень требовательны к своевременному и качественному проведению ТО и ТР. Все это обеспечивает снижение расхода топлива на 5…10%.

Техническое состояние ходовой части и трансмиссии определяют по комплексному показателю — выбегу автомобиля. Различные эксплуатационные неисправности этих систем сопровождаются дополнительной нагрузкой двигателя при выполнении одинаковой транспортной работы.

Система питания карбюраторных двигателей. Нарушение правильной работы системы питания связано прежде всего с изменением технического состояния карбюратора, агрегатов очистки топлива и воздуха, бензинового насоса, топливопроводов и бензинового бака.

Характерными неисправностями агрегатов очистки топлива и воздуха являются увеличение гидравлического сопротивления и снижение пропускной способности, а также ухудшение качества фильтрования.

Неплотности крепления впускного трубопровода и карбюратора вызывают дополнительный неконтролируемый подсос воздуха и нарушают работу двигателя на режимах малых нагрузок и особенно на холостом ходу.

Система холостого хода. На автомобильном транспорте ограничение токсичности ОГ осуществляют в основном, снижая содержание в них СО, которое достигает максимального значения при работе двигателя на холостом ходу и на режимах ускорения автомобиля. Режимы холостого хода — это предельный случай дросселирования двигателя. Коэффициент наполнения двигателя при этом составляет 0,18…0,2, а коэффициент остаточных газов — 0,25…0,35. Отмеченные особенности связаны с необходимостью обогащения горючей смеси.

В процессе эксплуатации 60…75% карбюраторов дают переобогащенный состав горючей смеси при работе двигателя на минимальной частоте вращения, что сопровождается перерасходом топлива на 1,7…2,3%. Количество карбюраторов, эксплуатирующихся с переобедненным составом горючей смеси, составляет всего 8…10% и сопровождается перерасходом топлива на 1…1,5%. В случае неправильной регулировки системы холостого хода выброс продуктов неполного сгорания СО и СН увеличивается на 35…40% и 30…35% соответственно.

Наблюдениями за работой системы холостого хода в условиях АТП установлено, что для выполнения требований ГОСТ 17.2.2.03—77 регулировку карбюратора по содержанию СО в ОГ во многих случаях ошибочно выполняют по нижнему пределу (0,3…0,5%). Однако при такой регулировке наблюдается ухудшение динамических качеств автомобиля, нарушается устойчивая работа двигателя и ухудшается удобство управления в целом.

Рекомендуемая регулировка системы холостого хода обеспечивает соблюдение требований ГОСТ 17.2.2.03—77 в период между плановыми техническими обслужива-ниями. Более эффективными мероприятиями, обеспечивающими выполнение жестких предписаний по снижению токсичности ОГ, является создание карбюраторов со звуковыми скоростями течения горючей смеси на ре-Жимах холостого хода.

Поплавковый механизм карбюратора. В процессе продолжительной эксплуатации наиболее распространённой неисправностью этого механизма является повышение уровня топлива в поплавковой камере. Возникае она вследствие: нарушения работы клапана подачи топлива (неправильный ход иглы, негерметичность клалана, разрушение уплотнительных элементов), задевания поплавка о стенку поплавковой камеры, негерметичности или неправильной массы поплавка.

Количество карбюраторов, эксплуатирующихся с повышенным уровнем топлива в поплавковой камере, д0. стигает 33…42%. А повышение уровня только на 2 мм сопровождается увеличением расхода топлива в город, ских условиях на 4%.

Понижение уровня топлива в поплавковой камере наблюдается в 15…20% случаев. Если уровень понизится на 3 мм, расход топлива возрастает до 6%.

Ускорительный насос. Практически все отечественные карбюраторы, за исключением семейства ВАЗ , имеют ускорительные насосы в виде взаимодействующих элементов поршень — направляющая. Принципиальным конструктивно-технологическим и эксплуатационным недостатком таких карбюраторов является заметное изменение первоначальной производительности насоса и наличие износов в подвижных элементах его привода.

Влияние максимальной производительности ускорительного насоса на расход топлива и выброс вредных веществ при испытании автомобиля по ездовому циклу показано на рис. 1. Превышение производительности насоса у новых карбюраторов в 2…2,5 раза выше оптимальных величин увеличивает расход топлива до 1…1,1%- Еще более существенно влияние увеличенной производительности на выброс вредных веществ. Такое необоснованное с точки зрения рабочего процесса обогащение горючей смеси на режимах разгона приводит к увеличению выброса продуктов неполного сгорания СО в 1,6…2,1 раза и СН в 1,5…2 раза.

Уменьшение производительности ускорительного насоса карбюратора К-88АМ с 20 до 10 см3 снижает содержание СО в 2 раза и на 1,2…1,5% уменьшает расход топлива за период разгона автомобиля.

По мере увеличения наработки карбюратора уменьшение производительности ускорительного насоса связано с износом его поршня и направляющей в корпусе поплавковой камеры. В случае неоптимальной произво-1 дительности насоса и нарушения закона подачи топлива на режимах разгона автомобиль не получает необходимого ускорения, что оказывает существенное влияние на последующую фазу его движения — затягивание движения на низших передачах, ухудшение динамических качеств в целом. Совокупность отрицательных явлений при уменьшении производительности по сравнению с необходимой, например у карбюратора К-126Г, приводит к увеличению расхода топлива для автомобиля «Волга» ГАЗ -24 до 1,1%.

Понятно, что износы в системе ускорительного насоса заметно влияют на его производительность и поэтому у насосов с конструктивными элементами в виде поршень — направляющая она не может быть сохранена в процессе продолжительной эксплуатации. Наиболее же прогрессивные диафрагменные ускорительные насосы могут обеспечить более стабильную производительность.

Обычно все насосы карбюраторов перед сдачей их в капитальный ремонт характеризуются пониженной производительностью. В зависимости от конструкции и модели карбюратора количество ускорительных насосов, соответствующих техническим условиям заводов-изготовителей, составляет 15…40%.

Эксплуатационные износы в системе привода ускорительного насоса приводят к нарушению закона подачи топлива. Так, зазор (износ) величиной 1 мм соответствует запаздыванию действия ускорительного насоса на 5° по углу открытия дроссельной заслонки. Наличие износов сопровождается увеличением выброса СО на 10% и СН на 40% при одновременном ухудшении топливной экономичности за период разгона до 1%.

При небольших открытиях дроссельной заслонки (15…20°) износы в сопряжениях привода ускорительного насоса, достигающие 2,5 мм, ухудшают динамику автомобиля ЗИЛ -130 на участке протяженностью 50 м на 20%.

Система питания дизелей. Несмотря на то, что система топливоподачи дизелей более совершенна, неравномерность подачи топлива характерна и для них. Так, неравномерность в 10…12% вызывает уже заметное ухудшение топливной экономичности, а нарушение угла начала подачи топлива на 1° ухудшает ее на 1%.

Основной эксплуатационный дефект плунжерной пары — снижение герметичности сопряжения плунжер — гильза, что уменьшает максимальное давление топлива и увеличивает продолжительность впрыска. Однако даже при предельном износе плунжера изменение максимального давления и угла подачи топлива не превышает 15…20%.

Цилиндро-поршневая группа (ЦП Г). Предельный износ ЦПГ снижает величину компрессии на 20…25%, а у восьмицилиндрового карбюраторного двигателя это вызывает увеличение расхода топлива на Ю…12%.

При большом износе ЦПГ значительно возрастает и расход моторного масла, что делает очень часто дальнейшую эксплуатацию двигателя нерациональной. Расход моторного масла может достигать более 5% от расхода топлива.

Повышенный угар моторного масла на порядок увенчивает выброс с продуктами неполного сгорания канцерогенных веществ, а выброс легких СН увеличивается в 1,4…2,2 раза. Работа двигателя с такими износами сопровождается, как правило, повышенным дымлением.

Все это указывает на то, что двигатель следует сдать в капитальный ремонт.

Механизм газораспределения ( МГР ). Эксплуатационные дефекты МГР связаны преимущественно с неплотностью прилегания клапанов к седлам и нарушением регулировочных зазоров в клапанном механизме.

Причем зазор между штангой и коромыслом может как увеличиваться, так и уменьшаться. На практике количество дефектов МГР , связанных с увеличением зазоров, составляет 18…27%, а с уменьшением зазоров — 18…22%.

Отложение накипи и нагара в двигателе. Отложение накипи на внутренних поверхностях системы жидкостного охлаждения заметно снижает ее тепловую эффективность. Слой накипи толщиной 1 мм вызывает увеличение расхода топлива на 3,5% и снижение мощности двигателя на 5%.

Нагарообразование на днище поршня, стенках камеры сгорания и стенках впускного тракта сопровождается увеличением расхода топлива на 4%.

Термостат в системе охлаждения. Эффективная работа термостата обеспечивает автоматическое регулирование теплового режима двигателя. В качестве термосилового датчика применяют сильфон (гофрированный баллон) или твердый наполнитель.

Сильфонный термостат рассчитан на давление 0,03 МПа. Увеличение давления в системе охлаждения до 0,1 МПа сопровождается ростом температуры начала его открытия на 20…25 °С, что сопровождается перегревом двигателя и увеличенным расходом топлива на 5…7%.

Работоспособность термостата проверяют, нагревая его в жидкой среде до температуры 110 °С в течение 10 мин. Температуры начала и полного открытия термостата не должны отличаться более чем на 2…5 °С от предельных температур, рекомендуемых заводом-изготовителем.

Эффективная и надежная работа термостата — залог экономичной работы автомобиля.

Воздушные фильтры. К любым воздушным фильт рам предъявляют три основных требования: эффектив” ная очистка воздуха, минимальное гидравлическое со^ противление и минимальный унос моторного масла из ванны в двигатель.

В эксплуатационных условиях 65…70% инерционно-масляных воздушных фильтров не соответствуют ТУ По уносу моторного масла в двигатель, а их гидравлическое сопротивление уже при наработке 40…50 тыс. км на 45…55% выше предусмотренного заводами-изготовителями. При наработке 10 тыс. км в ванне (объемом 0,5 л) воздушного фильтра остаются только следы масла, а его унос способствует образованию в продуктах сгорания канцерогенных веществ.

Повышение гидравлического сопротивления воздушного фильтра ведет к нарушению регулировки карбюратора и переобогащению горючей смеси. При наработке фильтром свыше 100 тыс. км гидравлическое сопротивление увеличивается в два раза, что ведет к уменьшению расхода топлива до 6…7%. Выброс СО автомобилем средней грузоподъемности при скорости движения 40 км/ч увеличивается с 42 до 54 г/км, а количество СН возрастает с 6,5 до 8,1 г/км.

Топливный насос. С увеличением наработки топливный насос заметно изменяет первоначальные параметры. Через 150 тыс. км давление нагнетания и разрежение на всасывании, характеризующие состояние впускных и выпускных клапанов, уменьшаются до 30 . Максимальная производительность насоса Б-10Б, устанавливаемого на двигателях ЗИЛ -130, после такой наработки уменьшалась на 50 и составляла 100 л/ч при проверке на свободный слив. Для нормальной работы в умеренной климатической зоне достаточно, чтобы топливные насосы обеспечивали производительность 75 л/ч для автомобиля ЗИЛ -130.

Современные автомобильные бензины содержат много легких фракций, что способствует при повышенных температурах образованию паровых пробок. Этот дефект, наиболее часто приводящий к отказам насоса, проявляется как при малых, так и больших расходах топлива. Двигатель начинает работать неустойчиво и даже глохнет на холостом ходу.

Повышение максимального давления топлива достаточно эффективно для борьбы с паровыми пробками, нарущает работу поплавкового механизма. Увеличение же проходных сечений ограничено требованиями компактности конструкции и снижения металлоемкости топливного насоса.

В процессе эксплуатации необходимо следить за тем, чтобы топливный насос хорошо обдувался вентилятором, а всасывающий бензопровод был хорошо изолирован от нагретых поверхностей двигателя.

Бензопроводы целесообразно изготавливать из стойких к температурным воздействиям материалов. Обязательно необходимо следить за работой пароотводящих клапанов и устройств для перепуска топлива в бак, особенно на режимах холостого хода и малых нагрузок. В случае экстренной остановки двигателя из-за паровых пробок топливный насос необходимо охладить. Замена теплоизоляционных прокладок между корпусом насоса и двигателем из других материалов недопустима.

Наиболее характерные отказы топливных насосов — это нарушение герметичности клапанов, подтекание топлива через разъемы корпусных деталей, выход из строя диафрагмы и возвратной пружины коромысла.

Предел устойчивой работы двигателя ЗИЛ -130 на бензине А-76 по внешней характеристике наступает при частоте вращения коленчатого вала 1600 об/мин и температуре топлива 60° С. В этом случае насос имеет, как правило, 3…4-кратный запас по производительности.

Система зажигания. Наиболее распространенные эксплуатационные дефекты системы зажигания: нарушение угла опережения зажигания, обгорание и загрязнение контактов прерывателя, неисправность автомата опережения зажигания и нарушение работы свечей зажигания.

Значение угла опережения зажигания — наиболее нестабильный параметр. Даже поэлементная проверка и регулировка системы зажигания по ТУ заводов-изготовителей может давать поле разброса 12 и более градусов.

Эффективное сгорание бедных смесей достигается изменением угла опережения зажигания. Если состав смеси обедняется на величину 0,1, то это должно сопровождаться увеличением угла опережения зажигания на 2…30.

При определенных условиях сгорание носит взрывной характер, называемый детонацией, которая характеризуется одновременным сгоранием в цилиндре и остав. шейся части заряда, вызванным самовоспламенением, Этот процесс носит неуправляемый характер.

На слух детонация воспринимается как резкий металлический звон или резкие щелчки. Сильная детонация приводит к разрушению деталей ЦПГ и прежде всего поршней цилиндра.

Иногда водители ошибочно принимают детонацию за стук поршневых пальцев. Однако стук поршневых пальцев проявляется только в сильно изношенных двигателях в виде глухих, а не звонких и коротких звуков.

На режимах разгона автомобиля, например «Моск-вича-2140», при полном открытии дроссельной заслонки наблюдают кратковременную, но достаточно ощутимую детонацию. Механизм этого явления довольно прост. В начале разгона в цилиндры двигателя поступают легкие фракции топлива, октановое число которых на 15…20 ед. меньше основной массы бензина. Легкая детонация на режимах разгона не опасна и обычно служит показателем правильной установки зажигания.

Знание водителем общих закономерностей и причин появления детонации во многом способствует предотвращению нежелательного явления. Наиболее простой путь борьбы с детонацией связан с правильным применением соответствующих сортов бензина, правильной установкой угла опережения зажигания и поддержанием рационального теплового режима двигателя.

Наиболее высока вероятность появления детонации при а=1. При работе двигателя на смесях экономичного состава (а= 1,05…1,15) детонация появляется гораздо чаще по сравнению с мощностными составами (а=0,85…0,90). С точки зрения подавления детонации в эксплуатации обогащение горючей смеси эффективно, но связано с повышенным расходом топлива и выбросом продуктов неполного сгорания. Значительное обеднение горючей смеси также ведет к исчезновению дето-1 нации, но неизбежно связано с ухудшением динамики и топливной экономичности автомобиля.

Путем правильной установки угла опережения зажи-Я гания сравнительно легко можно управлять детонациейд Слишком раннее опережение зажигания вызывает дето-И национные стуки, а после некоторого уменьшения угла опережения зажигания они исчезают. Однако позднее зажигание ведет к увеличению расхода топлива на 5…6% и ухудшению динамики автомобиля на 2…3%. Внешне это проявляется в перегреве двигателя и возникновении детонации.

Заметное влияние на детонацию оказывают нагрузочные режимы работы двигателя. В любом случае по мере прикрытия дроссельной заслонки детонация исчезает.

Нарушение правильной работы свечей — один из распространенных дефектов системы зажигания. Увеличение искрового промежутка между электродами приводит к росту выбросов СН на 12…24%, а уменьшение — до 30%. Влияние искрового промежутка на расход топлива показано на рис. 8.

Свеча зажигания может служить надежным индикатором технического состояния двигателя и его систем. Ее гарантированный срок службы соответствует одному году или наработке 35 тыс. км при работе двигателя на бензине без антидетонационных присадок, а в случае их использования — 25 тыс. км. Если свечи выходят из строя преждевременно, необходимо обратить внимание на состояние системы питания и зажигания.

Контролировать состояние и работу свечей зажигания целесообразно через 10…15 тыс. км. В этом случае необходимо с помощью пескоструйного аппарата очистить их от нагара и отрегулировать величину зазора между электродами.

При нормальной работе свечи зажигания нагар, образующийся на ее электродах и юбке, выгорает, т. е. свеча обладает способностью самоочищаться. У исправной свечи зазор между электродами соответствует норме, цвет корпуса — от светло-серого до светло-коричневого, отложений нагара на конусе и юбке нет. Наиболее неблагоприятный режим работы двигателя, способствующий отложению нагара, — продолжительная работа на холостом ходу. Правильная работа свечей зажигания проверяется под нагрузкой.

В процессе выбора свечей зажигания водитель обязан обращать внимание на их тепловую характеристику, которая должна полностью соответствовать основным режимам работы двигателя. Свеча с неправильно подобранной тепловой характеристикой может быть причиной возникновения калильного зажигания, что приводит к резкому уменьшению мощности и появлению звонких стуков, напоминающих детонацию.

Для обеспечения бесперебойной и эффективной работы двигателя свеча зажигания не должна нагреваться выше или ниже определенных пределов. Черный влажный нагар или масло на юбке изолятора — верный показатель того, что свеча не нагревается до температуры самоочищения. Это, в свою очередь, указывает на износ ЦПГ (порщневых колец). Белый или чистый конус изо-] лятора свечи является признаком слишком горячей свечи для данного типа двигателя или слишком раннего зажигания.

Свечи зажигания, очищенные от нагара и отрегулированные по величине зазора между электродами, перед установкой на двигатель необходимо проверить на при-t’ боре под давлением. В исправных свечах при давлении 0,8…0,9 МПа искра должна появляться регулярно, без перебоев между электродами и без поверхностного раз-1 ряда. Завертывать свечи необходимо с использованием графитной смазки, что предохраняет их от пригорания и повреждения седел в головке блока цилиндров.

Трансмиссия и ходовая часть. Техническое состояние трансмиссии и ходовой части автомобиля, обеспечивающее легкость хода, оказывают заметное влияние на расход топлива. Легкость хода оценивают по выбегу автомобиля, т. е. его свободному качению в соответствии! с ранее приведенными нормативами. Эксплуатационные износы и неправильная регулировка механизмов трансШ миссии и ходовой части автомобиля в значительной ме-ж ре увеличивают затраты мощности на перемещение автомобиля.

Неисправности трансмиссии (сцепления й коробки передач) нарушают удобство управления автомобилем и понижают безопасность дорожного движения.

Задний мост. Неисправности заднего моста обычно сВязаны с чрезмерной затяжкой и перекосом подшипников главной передачи, заеданием шестерен главной передачи и дифференциала, а также с неправильным выбором трансмиссионных масел.

Наиболее распространенные дефекты заднего моста — неправильная регулировка тормозных колодок и чрезмерная затяжка ступиц колес. Количество неисправных автомобилей с такими дефектами достигает 30… 50%. Расход топлива в этом случае увеличивается на 16… 18%.

Чрезмерная затяжка подшипников главной передачи, неправильный зазор между зубьями главной передачи и дифференциала связаны с ростом дополнительных затрат на трение, что сопровождается увеличением расхода топлива на 2…4%.

Передний мост. В процессе продолжительной эксплуатации геометрические параметры передних мостов подвержены закономерным изменениям. Однако в большинстве случаев эти изменения своевременно и должным образом не контролируются и не устраняются.

Согласно статистическим данным НИИАТ величина развала управляемых колес, соответствующая ТУ заводов-изготовителей, после наработки 25…50 тыс. км ^со-ставляет всего 20…25% от всей выборки. Довольно распространенный дефект — перекос (неперпендикулярность продольной оси) переднего моста.

Величина схождения управляемых колес автомобиля средней грузоподъемности изменяется от минус 5 до плюс 12 мм, что в два с лишним раза превышает нормативные значения. Углы развала управляемых колес изменяются от плюс 2 до минус 2,5°, что также в два с лишним раза превышает нормативные значения. Экспериментально установлено, что зазор (износ) в шкворневых соединениях величиной 0,1 мм вызывает изменение угла развала колес на 4’.

Наиболее достоверные измерения радиальных зазоров в соединениях шкворень — втулка обеспечивает прибор НИИАТ Т-1.

На долю нарушения величины схождения передних колес приходится 45…60% всех неисправностей переднего моста. Механизм влияния углов установки управляемых колес на расход топлива связан с изменением со-противления качению автомобиля. Неправильное схождение передних колес на 1 мм против оптимальной величины сопровождается увеличением расхода топлива на 3…4%.

Неправильная регулировка и наличие люфтов, а в не. которых случаях и заедание рулевого механизма ухуд. шают управление автомобилем и сопровождаются повы-шенным расходом топлива на 1,5…2,5%.

Коробка передач. Характерные эксплуатационные дефекты коробки передач связаны с неправильным зацеплением шестерен, трудностью включения и выключения передач, самовыключением передач, а также с неправильным применением смазки. К неисправностям приводят также перекос шестерен и неправильная их приработка. Такие дефекты могут быть устранены только в процессе инструментального технологического процесса ТО и TP автомобилей. Устранение перечисленных дефектов обеспечивает снижение расхода топлива на 2…4%.

Сцепление. К основным неисправностям сцепления относят нарушение регулировок и пробуксовывание в процессе движения автомобиля. Нарушение регулировок связано с погнутостью дисков, отсутствием смазки и повышенным износом в выжимном подшипнике, а также с неправильным зазором и ходом педали сцепления, Все эти дефекты неизбежно приводят к ухудшению удобства управления автомобилем.

При правильной регулировке сцепление включается мягко и плавно. Неправильно отрегулированное сцепление сопровождается резким его включением, и водитель для предотвращения остановки двигателя вынужден увеличивать частоту вращения коленчатого вала двигателя.

К пробуксовыванию сцепления приводят замасливание фрикционных накладок и потеря упругости нажим-1 ных пружин. Периодическое проявление упомянутых дефектов связано с увеличением расхода топлива до 1,5…2%.

Шины. Дисбаланс колес, неправильное и неравномерное давление воздуха в шинах, неравномерный износ беговой дорожки заметно влияют на расход топлива. Уменьшение давления в шинах на 10… 15 % против рекомендуемого заводами-изготовителями ведет к увеличен нию расхода топлива на 3,5…4%. Количество подобных дефектов в эксплуатации достигает 25…35%.

У шин, эксплуатируемых с пониженным или повышенным давлением воздуха, происходит частичное разрушение каркаса и отслаивание нитей корда. Систематическая продолжительная работа шин с пониженным давлением уменьшает в целом надежность и срок их службы, снижает безопасность дорожного движения и повышает расход топлива. Уменьшение давления воздуха в шинах на 20…25% сопровождается увеличением расхода топлива до 8…9%. Использование шин с универсальным рисунком протектора увеличивает расход топлива на 1…1,2%.

Организация технологических процессов ТО и ТР. На

экономное и рациональное расходование топлива заметное влияние оказывает эффективная работа участков по регулировке и ремонту топливной аппаратуры, электрооборудования, шин и спидометров.

При рациональной технологии поддержания работоспособности систем питания на АТП один раз в год при очередном ТО-2 рекомендуется снять карбюратор с автомобиля, разобрать, промыть и проверить его детали и системы на соответствующих стендах. После сборки карбюратор надо отрегулировать на двигателе в соответствии с приведенными рекомендациями.

В процессе проведения ТО-2 необходимо:
— проверить состояние карбюратора (герметичность поплавкового клапана, исправность ускорительного насоса, клапана экономайзера) и убедиться в нормальной затяжке резьбовых, соединений жиклеров, пробок и клапанов, установить нормальный уровень топлива в поплавковой камере;
— убедиться в полном открытии дроссельной заслонки при нажатии до упора на педаль;
— убедиться в полном закрытии и открытии воздушной заслонки;
— проверить состояние воздушного фильтра; проверить состояние свечей зажигания, очистить их от нагара и установить необходимый зазор между электродами;
— проверить состояние распределителя зажигания (промыть и очистить контакты прерывателя, установить между ними требуемый зазор, проверить исправность вакуум-корректора, убедиться в исправности графитного контакта);
— проверить и отрегулировать установку угла опережения зажигания;
— проверить состояние клапанов механизма газораспределения.

Обслуживая дизели, надо проверить общее техническое состояние форсунок и ТНВД , правильность циклв-вой подачи и установки опережения впрыска, состояние и крепление топливопроводов.

После ТО-2 следует проверить надежность пуска двигателя и при необходимости отрегулировать минимальную частоту вращения коленчатого вала двигателя.

В настоящее время практически во всех АТП созданы специализированные участки по ремонту шин. Давление воздуха в них замеряют обычным способом (с помощью манометра) после предварительного вскрытия вентиля, что неизбежно приводит к некоторой утечке воздуха из-за различных неплотностей посадки золотника. Замеряя давление во внутренних шинах сдвоенных колес, следует использовать дополнительную насадку на патрубке манометра или снимать внешнее колесо. Широкое распространение получают методы замера без вскрытия вентилей. В их основе лежит зависимость величины давления в шине и ее деформации при вдавливании специального наконечника в боковину. Для централизованной подкачки на АТП созданы специальные посты, оснащенные необходимым технологическим оборудованием и приборами контроля.

После проведения работ по обслуживанию трансмиссии и ходовой части в объеме ТО-2 необходимо особое внимание обратить на полное растормаживание колес автомобиля при отпускании педали тормоза и выключении стояночного тормоза.

Применение методов инструментальной проверки и оценки различных неисправностей и разрегулировок автомобилей и их двигателей обеспечивает снижение расхода топлива на 4…5% и суммарного выброса вредных веществ на 15…20% (приведенный к СО).

Что влияет на расход топлива в автомобиле

В этой статье я расскажу что оказывает влияние на расход топлива в автомобиле и несколько советов как уменьшить расход. Все, что написано ниже, относится к двигателям, работающим на бензине.

Первое влияние на расход топлива — воздушный фильтр, который должен быть чистым. Смена фильтра должна производиться каждые 30000 км. пробега на асфальте, а на проселочной дороге 5000 км.

Второе, влияние, это прогрев двигателя. Не прогретый двигатель до 80-90 градусов, повышает расход топлива автомобиля. На блоке современного двигателя есть два температурных сенсора, один сенсор предназначен для температурного датчика на панели приборов, другой для компьютера двигателя. Стрелка индикатора должна находиться в среднем положении, но если стрелка смещается в начало шкалы, то следует заменить термостат. Так же в процессе езды следует внимательно смотреть на датчик расхода топлива, что бы визуально контролировать процесс.

Третье влияние на расход топлива оказывает диаметр колес. Как правило, резина, которую советует производитель, описана на шильдике водительской двери, например Тойоты, там же пишется давление в шинах. К примеру, на шильдике написано R14 2.8bar. Вы устанавливаете R15, т.е. делаете выше, этим самым вы добавили два литра к обычному расходу топлива. А так же на расход топлива влияет установка зимней и летней резины, т.е. устанавливая зимнюю резину, вы увеличиваете расход, а летнюю уменьшаете по отношению к зимней.

Грязный топливный фильтр является четвертым влиянием на расход топлива. Фильтр менять рекомендуется каждые 20000 км. пробега, так же следует менять сеточку в бензобаке, которая находится перед бензонасосом и естественно промывать инжектора один раз в 30000 км.

Пятое воздействие на расход топлива, это коробка передач. Расход происходит из-за пробуксовки фрикционных дисков. Диски снашиваются и соответственно один оборот колеса снижается на один оборот двигателя.

Шестое влияние, это масло в двигателе, его следует менять каждые 6000 км. Следующее что влияет на расход топлива в автомобиле, это, конечно же, стиль вождения, т.е. старайтесь плавно разгоняться и плавно тормозить, используйте накат, благодаря этому расход будет меньше.

Ну и последнее что может повлиять на расход, это трансмиссия, так как полно-приводные автомашины потребляют больше топлива чем те, у которых полного привода нет.Старайтесь постоянно следить за своим автомобилем и он вас ни когда не подведет!

Как экономить топливо на автомобиле и что влияет на его расход?

В условиях постоянного подорожания топлива любого водителя интересует вопрос, как можно реально экономить на бензине на своем автомобиле. Проблема эта достаточно актуальная, поэтому попробуем ответить в этой статье на следующие вопросы:

• что влияет на расход топлива;
• как сказывается на расходе приобретение автомобиля с тем или иным видом двигателя — дизель, бензин, карбюратор, инжектор;
• как влияет тип трансмиссии — механика, автомат, вариатор;
• способы экономии.

Факторы, влияющие на расход топлива?

Если не касаться чисто технических моментов — объем двигателя, масса машины, мощность — то можно сказать, что любая неисправность сказывается на потреблении топлива.

Двигатель внутреннего сгорания — это довольно надежный агрегат. Однако его самая главная проблема — износ деталей из-за трения. Поршни, как известно, должны точно подходить под диаметр цилиндров, между их стенками не должно быть даже минимальных зазоров, если же со временем появляются зазоры (из-за истирания и износа поршневых колец), то уровень компрессии понижается. Соответственно топливно-воздушная смесь расходуется не полностью.

Отсюда делаем вывод, что одна из основных причин повышенного потребления топлива в автомобиле — износ поршней, стенок цилиндров и поршневых колец. При этом двигателю требуется больше моторного масла, а также падает тяга.

Можно еще перечислить массу технических неисправностей, не приводящих к экономии бензина, а наоборот, увеличивающие его расход:

• несвоевременная замена фильтров — воздушного, топливного, масляного — если они забиваются, в двигатель попадают различные посторонние частицы, разрушающие его;
• выход из строя свечей — от российского бензина они быстро загрязняются продуктами сгорания и не дают нормальную искру для воспламенения топливно-воздушной смеси;
• проблемы с системой зажигания — трамблер, датчик Холла, коммутаторы, перегорание контактной группы, неправильная настройка угла опережения;
• засорение форсунок инжектора или дроссельной заслонки.

Этот список можно продолжать и дальше, но из него понятно одно — технические неисправности точно никак не позволяют экономить топливо.

Еще один из факторов — состояние подвески, шасси, трансмиссии.

Тут тоже можно долго рассказывать, поэтому перечислим основные моменты:

• изменение углов установки колес (развал-схождение) — автомобиль хуже реагирует на руль, появляются заносы на поворотах, крен, раскачивание, возрастает тормозной путь;
• состояние шин — если давление слишком низкое или, наоборот, слишком высокое, то такой параметр, как сопротивление качению, увеличивается. Сказывается также сезонность шин — так, летом в жару зимняя или всесезонная резина буквально плавится, размягчается и сопротивление возрастает еще больше;
• состояние системы сцепления — если фрикционные накладки на диске Феродо изношены, сцепление буксует, обороты резко растут и падают, сложно переключать передачи, двигатель много работает в холостую.

Влияют на экономию и такие показатели:

• аэродинамика — если установите багажник на крышу, увеличится сопротивление ветра;
• вязкость масла;
• тип рельефа — в гористой местности расходуется больше бензина;
• пора года — зимой тратится значительно больше топлива.

В документах к автомобилю указывается контрольный расход топлива, но под действием всех выше перечисленных факторов он со временем существенно изменяется, причем в большую сторону.

Экономия дизельного топлива в сравнении с бензиновым

Ни для кого не секрет, что дизель считается более экологически чистым двигателем, и расход топлива намного меньше.

Достаточно посмотреть на характеристики любого автомобиля, представленного в дизельном и бензиновом вариантах:

• Renault Duster — 5,9 и 5 литров дизеля (город/трасса) против 11 и 7 литров бензина в городе на 100 км;
• Nissan Qashqai — 5,4/4,5 л. ДТ против 8,3/5,6.

Мы брали комплектации с одинаковыми объемом двигателя и трансмиссией. Обратите внимание, что дизель еще обладает и большим КПД.

На расход влияет также система впрыска. В принципе, на сегодня карбюраторные двигатели не выпускаются. Понятно, что карбюратор расходует больше бензина, так как именно через него подается бензин во впускной коллектор, где смешивается с воздухом и потом распределяется по цилиндрам.

В более современной инжекторной системе распределенного впрыска к каждому поршню подходит отдельная форсунка и количество горючего точно отмеряется на основании показаний датчиков положения дроссельной заслонки, положения коленчатого вала, лямбда-зонда.

Какая КПП позволяет больше сэкономить топлива?

Видов КПП на сегодня существует огромное множество: классическая механика, автомат, вариатор, роботизированная, преселективная с двойным сцеплением.

Традиционно считается, что самый экономный автомобиль оснащен именно механикой. В принципе, это верно, но нужно упомянуть одну немаловажную деталь — только при условии, что водитель умеет правильно ею пользоваться. Кроме того, только при движении на высоких передачах — третья-пятая — достигается самая ощутимая экономия. Если же в авто стоит 4-ступенчатая механика, как например в ВАЗ-2101-2104, то особой экономичностью она не отличается.

Если же мы возьмем более современные автомат или вариатор, то такие автомобили действительно потребляют больше бензина. Однако благодаря сложной электронике, наличию различных датчиков, контролирующих все параметры движения, их удалось сделать особенно экономичными. Особенно это чувствуется в условиях города, поскольку блок управления выбирает наиболее рациональный режим езды, или даже отключает подачу топлива в отдельные цилиндры, если нет необходимости в использовании всей мощности двигателя.

Если же сравнивать вариатор и механику, то последняя проигрывает. Это объясняется тем, что в вариаторе вообще нет передач как таковых из-за его устройства. Также сложная электроника позволяет выбирать оптимальный режим передвижения.

Какие есть способы экономить бензин?

Самое основное правило — экономичное управление:

• правильный выбор скорости и передачи;
• плавное переключение передач — рассчитывайте скорость движения, избегайте частого торможения и резкого переключения передач;
• при движении по наклонной дороге можно передвигаться накатами, то есть на нейтральной передаче;
• на авто с АКПП применяйте экономичный режим, он весьма эффективен в городе.

Часто в сети можно увидеть различную рекламу присадок для топлива, которые помогают сэкономить. Принцип их действия якобы основан на нанотехнологиях, достаточно такую присадку добавить в бак и расход снизится на 15-30%.

Скажем прямо — это обыкновенный развод. Такое невозможно хотя бы потому, что с точки зрения физики снижение расхода должно свидетельствовать об увеличении КПД двигателя за счет повышения эффективности сгорания топлива.

То есть, если в рекламе говорят, что экономия составит 20-30% уровня топлива, значит и теплоотдача возрастет на такое же количество, что приведет к более быстрому перегреву двигателя, а это уже чревато поломками.

Таким образом, присадки к дизелю или бензину — это рекламный трюк для доверчивых.

Единственные способы экономии — это:

• своевременное техобслуживание;
• выбор качественного моторного масла и горючего;
• умение пользоваться тахометром и своевременное переключение передач;
• частичный или полный отказ от дополнительных потребителей энергии — кондиционер, мультимедиа, музыка (или хотя бы не забывайте выключать их, оставляя машину на стоянке).

Ну и последнее — расход прямо пропорционален пробегу. Исправить ситуацию помогут либо капремонт двигателя, либо покупка нового автомобиля.

Рекомендуем посмотреть это видео:

Факторы, влияющие на расход топлива автомобиля

Сегодня практически каждый месяц происходят различные подорожания товаров и услуг на потребительском рынке, не становится исключением и топливо для автомобилей. С каждым подорожанием топлива автовладельцы все более внимательно начинают следить за «прожорливостью» собственной машины и искать причины и факторы завышенного расхода топлива, казалось бы, исправного автомобиля по сравнению с заводскими данными.

Причины повышения расхода автомобиля

Причин, по которым автомобиль потребляет повышенную норму топлива, может быть сразу несколько и их можно условно разбить на несколько факторов:

- конструктивные особенности и техническое состояние автомобиля; - состояние дорожного покрытия и окружающей среды;

- индивидуальный стиль езды владельца автомобиля.

В каждый из пунктов этого списка можно включить множество причин и условий, поэтому необходимо разбирать каждый из них в отдельности.

Конструктивные особенности автомобиля

Для различных автомобилей производителями указываются разные расходы, даже, несмотря на то, что на них установлены, казалось бы, одинаковые двигатели. Одним из основных факторов, который влияет на расход топлива, особенно при передвижении на большой скорости, является аэродинамическое сопротивление автомобиля встречному потоку воздуха.

Причем аэродинамические свойства автомобиля зависят не только от того, сколько установлено на нем дополнительных спойлеров и обтекателей, но и открыты или закрыты ли в нем окна. При максимально разрешенной скорости по обычным дорогам в 90 километров в час, открытые стекла «помогут» автомобилю тратить на 3 - 5% топлива больше, нежели при полностью закрытом салоне.

Различные самодельные конструкции, которыми автолюбители украшают свои автомобили, тоже повышают расход топлива, так как создают дополнительное сопротивление встречному потоку. Не стоит рассматривать «обвес» спортивных болидов в качестве примера для подражания – в них все элементы, позволяющие автомобилю устойчиво чувствовать себя на дороге при высоких скоростях, тщательно высчитываются и проверяются в специальных конструкциях – аэродинамических трубах. Только при скрупулезном подходе можно правильно изготовить антикрылья и спойлеры, но стоят такие конструкции очень дорого и не каждому будут по карману.

На расход топлива при передвижении будет влиять также и то, насколько в автомобиле накачаны колеса. Если давление будет значительно ниже номинального, то двигатель должен передать большее усилие для движения с определенной скоростью, и, соответственно, при значительном отличии значения давления в колесах от того, которое было установлено заводом-изготовителем, «прожорливость» машины может возрасти на 4%.

Еще одной причиной повышения расхода топлива будет использование различных электрических приборов, подключенных к бортовой сети автомобиля. Даже уже привычная всем магнитола или отопительная печь нагружают генератор автомобиля и на него с двигателя необходимо передать большее усилие. Да, расход от этого вырастает не сильно – 0,5 - 1%, но при суммировании всех факторов повышенного потребления топлива его тоже необходимо учитывать.

Дорожное покрытие и погода

Такие факторы, как сама дорога и природные условия тоже очень сильно влияют на расход топлива. Особенно это заметно при отрицательной или близкой к нулю температуре. Любой автомобиль имеет обязательную систему дополнительной подачи воздуха во впускной коллектор для облегчения заводки и прогрева автомобиля. В каких-то автомобилях он автоматический, а в каких-то ручной, но он обязательно присутствует и на время разогрева двигателя его обороты повышаются до 1,5 - 2 тысяч в минуту. При таких оборотах при холостом ходе разница в расходе топлива составляет всего около 1% от номинального, но если на автомобиле начать движение до того, как он прогреется, то расход может возрасти до 20% сверх нормы, до полного закрытия прогревочного клапана, если он предусмотрен конструкцией автомобиля, или установки клапана холостого хода в номинальное положение.

Качество дорожного покрытия тоже существенно влияет на расход топлива автомобилем, ведь чем выше сопротивление движению, например, на песчаных почвах и жидкой грязи, тем большее усилие требуется для продолжения движения, соответственно расход растет, и не спасают даже специализированные шины. Любая ямка на поверхности асфальта или естественный уклон дороги заставляют электронику автомобиля изменять работу двигателя автомобиля в сторону увеличения отдаваемой мощности, повышая обороты и, соответственно, повышая расход топлива.

Может ли человек увеличивать расход собственного автомобиля?

Может, да еще как, несмотря на то, что, казалось бы, это никому не выгодно и подобных моментов стараются всячески избегать, но стиль езды каждого автолюбителя существенно влияет на расход топлива. То, как владелец автомобиля или просто водитель переключает передачи и выбирает скоростной режим, может, как увеличить потребление топлива автомобилем, так и уменьшить его.

Это связано с тем, что на более высокой передаче, чтобы проехать одинаковое расстояние с низкой ступенью, потребуется меньшее количество оборотов коленвала двигателя, а значит, будет израсходовано меньше топлива на проделанную работу. Поэтому, чем быстрее водитель переключится на высшую передачу, тем меньше горючего будет потреблено.

Но при переключении с передачи на передачу не стоит забывать и о правильном выборе скоростного режима. Так, скорость в 85 - 90 км/ч является оптимальной при переезде на дальние расстояния и позволяет значительно уменьшить расход горючего, чем нежели, движение в 100 - 110 км/ч. Не стоит резко переключаться с высшей на низшую передачу и наоборот. Это не только приводит к быстрому выходу из строя КПП, но и может увеличить потребление топлива, в зависимости от интенсивности, до 5%. Желательно всегда выбирать оптимально ровный режим движения без резких колебаний скорости.